.jpg)
തോമസ് മത്തായി കരിക്കംപള്ളില്
റെയില്വേ ബജറ്റ് വരുന്നതിന്റെ തലേ ആഴ്ചകളില് ആകെപ്പാടെ ചൂടുപിടിച്ച വികസന ചര്ച്ചകളും വിവിധ ആവശ്യങ്ങള് ഉന്നയിച്ചുള്ള നിവേദനങ്ങളും പതിവാണ്. എന്നാല് യാത്രക്കാരുടെ നൂറുകണക്കിന് ആവശ്യങ്ങളില് ഭൂരിപക്ഷവും നിറവേറി കാണാറില്ല. അനുവദിക്കുന്ന കാര്യങ്ങളില് സാധാരണ ഫോളോഅപ്പും ഇല്ല. വരും വര്ഷത്തെ ബജറ്റിലേക്ക് ജനപ്രതിനിധികള് തലേവര്ഷം മുതല് തന്നെ ശ്രദ്ധചെലുത്തിത്തുടങ്ങേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. പക്ഷേ അതിന് ആര്ക്കും സമയമില്ല!
കേരളം ഏറെ ആഗ്രഹിച്ചിരുന്ന തീരദേശ എറണാകുളം - ആലപ്പുഴ - കായംകുളം റെയില് പാതയുടെ ആദ്യഘട്ടമായ എറണാകുളം - ആലപ്പുഴ ഭാഗത്ത് ട്രെയിന് ഓടിത്തുടങ്ങിയിട്ട് 21 വര്ഷം കഴിഞ്ഞു. 1989 ഒക്ടോബര് 15-ന് അന്നത്തെ കേന്ദ്ര റെയില്വേ സഹമന്ത്രി മാധവറാവു സിന്ധ്യയാണ് പാതയുടെ ഉദ്ഘാടനം ആലപ്പുഴയില് നിര്വഹിച്ചത്. വക്കം പുരുഷോത്തമന് എം.പി അധ്യക്ഷത വഹിച്ചു. കെ.വി.തോമസ് എം.പിയുടെ സാന്നിധ്യത്തിലായിരുന്നു ഉദ്ഘാടന സമ്മേളനം. എന്നാല് രണ്ടു പതിറ്റാണ്ടായിട്ടും തീരദേശ പാത തുടങ്ങിയിടത്തു തന്നെയാണ്. ചെറിയ ചില സ്റ്റേഷനുകള്ക്ക് ഈ വര്ഷമാണ് ബോര്ഡുകള് പോലും സ്ഥാപിച്ചതും!.
കേരളത്തിലെ യാത്രാക്ലേശം അല്പമെങ്കിലും കുറയ്ക്കാനുള്ള നിര്ദേശങ്ങള് മുന്നോട്ടു വയ്ക്കാത്ത മാധ്യമങ്ങള് കേരളത്തില് ഇല്ലെന്നു തന്നെ പറയാം. സംസ്ഥാനത്തെ ജനങ്ങള് ദിനംപ്രതി ട്രെയിന് യാത്രാ വേളകളില് അനുഭവിക്കുന്ന യാതനകളും രഹസ്യമല്ല. എന്നാല് വര്ഷങ്ങളായി ഇതിനു ഫലപ്രദമായ നടപടികള് അധികൃതഭാഗത്തു നിന്നു ഉണ്ടാകുന്നില്ലെന്നത് വസ്തുതയാണ്. സ്റ്റേഷനുകളിലെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനം, മെച്ചപ്പെട്ട യാത്രാ സംവിധാനം തുടങ്ങി യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യങ്ങള് ഒട്ടനവധിയാണ്. തീരദേശപാത നിലവില് വന്നപ്പോള് മുതല് ഈ ലേഖകന് ഇവയെക്കുറിച്ച് ഏഴുതുന്നു. കഴിഞ്ഞ അഞ്ചു വര്ഷമായി ട്രെയിന് യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യങ്ങള് പത്രങ്ങളില് എഴുതുക മാത്രമല്ല, കേന്ദ്ര റെയില്വേ മന്ത്രി, എംപിമാര്, എംഎല്എമാര് തുടങ്ങി ജില്ലാ കളക്ടര്മാര് വരെയുള്ളവര്ക്ക് കത്തുകള് അയക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. എന്നാല് ആരും ഒരു മറുപടിപോലും തന്നു പിന്തുണകാട്ടിയിട്ടില്ല! കേന്ദ്രത്തില് ഇതിനിടെ ലാലുപ്രസാദ് യാദവും മമത ബാനര്ജിയും റെയില്വേ വകുപ്പ് ഭരിച്ചു. കഴിഞ്ഞ ഏതാനും വര്ഷങ്ങളായി ട്രെയിന് യാത്രക്കാരുടെ അത്യാവശ്യങ്ങള് ജനപ്രതിനിധികളെ
അറിയിച്ചിട്ടും അതിനൊരു മറുപടി പോലും കിട്ടാറില്ലെന്നുള്ളത് ദു:ഖകരമായ അവസ്ഥയാണ്. ആരും ചിന്തിക്കാതിരുന്ന കാലത്ത് തീരദേശ റെയില്പാത എന്ന ഒരു സ്വപ്നവും താലോലിച്ച് ആലപ്പുഴ പട്ടണത്തിലുണ്ടായിരുന്ന തീവണ്ടിപ്പിള്ളയെന്നു നാട്ടുകാര് സ്നേഹത്തോടെ വിളിച്ചിരുന്ന കെ.എല്.ഓമനപ്പിള്ളയെ ആദരപൂര്വം സ്മരിക്കുന്നു.
കേരളത്തില് ഇരട്ടപ്പാതകള്
പൂര്ത്തിയാകും മുന്പ്
കേരളത്തിന്റെ റെയില്വേ വികസനത്തിന് ആവശ്യമുള്ളത് അതിവേഗ പാതയും കൂടുതല് ട്രെയിനുകളും ആണെങ്കിലും അത്യാവശ്യം ഉടനേ വേണ്ടത് ട്രെയിനുകള് വൈകുന്നത് ഒഴിവാക്കാനുള്ള നടപടികളാണ്. അതിന് കേരളത്തിലുനീളം ഇരട്ടപ്പാതകള് ഉണ്ടാകേണ്ടതുണ്ട്. അതു പൂര്ത്തിയാകാന് പതിവനുസരിച്ച് അനേകം വര്ഷങ്ങള് എടുക്കുമെന്നതിനാല് കേരളത്തിലെ എല്ലാ റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകളിലും ക്രോസിംഗ് നടത്താനുള്ള ഏര്പ്പാടാണ് യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തില് നടപ്പാക്കേണ്ടത്. അതിനാവശ്യമായ ലൈനുകളുടെ നിര്മാണം ഉടനേ ആരംഭിക്കാന് ജനപ്രതിനിധികള് കേന്ദ്ര റെയില്വേ മന്ത്രാലയത്തില് വേണ്ടുന്ന സമ്മര്ദം ചെലുത്തണം. ഒപ്പം തന്നെ വൈദ്യുതീകരണം പൂര്ത്തിയാക്കാനുള്ള ഏര്പ്പാടുകളുമുണ്ടാകണം. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുമ്പോള് ഇവ സൗകര്യമായി മാറുകയും ചെയ്യും.
കേരളത്തില് ട്രെയിനുകള് പലതും മണിക്കൂറുകള് വൈകിയാണ് ഓടുന്നത്. പല സ്റ്റേഷനുകളിലും ക്രോസിംഗിനായി ട്രെയിനുകള് ഒത്തിരി സമയം പിടിച്ചിടും. ട്രെയിന് വഴിയില് കിടന്ന് അപഹരിക്കുന്നത് മണിക്കൂറുകളാണ്. സൂപ്പര്ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനുകള്ക്കും പോലും ഇതില് നിന്നു മോചനമില്ല. അപ്പോള് ജനങ്ങള് തിങ്ങി നിറഞ്ഞു സഞ്ചരിക്കുന്ന പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകളുടെ കാര്യം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ഗുഡ്സ് ട്രെയിനുകള്ക്കായും വെറും എന്ജിനുകള്ക്കായും ഇങ്ങനെ മണിക്കൂറുകള് കിടക്കുമ്പോള് യാത്രക്കാര് അക്ഷമരാകുന്നതും ആക്രമാസക്തരാകുന്നതും സംസ്ഥാനത്ത് പതിവു സംഭവങ്ങളാണ്.
ഭൂരിപക്ഷം സ്റ്റേഷനുകളിലും ട്രെയിനുകള് അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടും കടന്നു പോകാനുള്ള സാങ്കേതിക സംവിധാനങ്ങള് ഒരുക്കിയാല് ട്രെയിനുകള് ഓരോ സ്റ്റേഷനിലും പിടിച്ചിടുന്ന സമയം വളരെ കുറയ്ക്കാന് സാധിക്കും. ഇപ്പോള് മുക്കാല് മണിക്കൂര് കാത്തുകിടക്കേണ്ട സ്ഥാനത്ത് അഞ്ചു മിനിട്ടായി കാത്തുകിടപ്പ് ചുരുങ്ങും.
പുതിയ ട്രെയിനുകള്, സര്വീസ് ദീര്ഘിപ്പിക്കല്, ഏതാനും ദിവസമുള്ള ട്രെയിനുകള് ദിവസേനയാക്കല് തുടങ്ങി ഒത്തിരി കാര്യങ്ങള് മുന്ഗണനാക്രമത്തില് അനുവദിക്കേണ്ടതാണെങ്കിലും അതൊക്കെ ഫലപ്രദമായി നടപ്പാക്കണമെങ്കില് പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലും വൈദ്യുതീകരണവും പൂര്ത്തിയാകാത്തത് തടസ്സമായി അധികൃതര് എടുത്തുകാട്ടും. അപ്പോള് അത്യാവശ്യമായി ചെയ്യാനാകുന്നത് എന്താണെന്ന് ബന്ധപ്പെട്ടവര് കണ്ടെത്തി യാത്രയുടെ അസൗകര്യങ്ങള് കുറയ്ക്കണം.
യാത്രാ സൗകര്യം കൂട്ടാന്
സബര്ബന് സര്വീസുകള്
കേരളത്തിലെ യാത്രാ സൗകര്യം കൂട്ടാന് സബര്ബന് സര്വീസുകള് കൃത്യമായ ഇടവേളകളില് ആരംഭിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. പാസഞ്ചര് സര്വീസുകള് കൂടുതലാക്കണം. പത്തോ പന്ത്രണ്ടോ ബോഗികളാണ് പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകളില് പിടിപ്പിക്കുന്നത്. അവയുടെ എണ്ണം കൂട്ടിയേ മതിയാകൂ. തിങ്ങിനിറഞ്ഞ് അനങ്ങാന് ഇടമില്ലാതെ ശ്വാസംമുട്ടിയാണ് പാസഞ്ചര് യാത്രക്കാരുടെ ഇപ്പോഴത്തെ സഞ്ചാരം. പാസഞ്ചറുകള് കൃത്യമായി ഓടിച്ചാല് മറ്റു ദീര്ഘദൂര യാത്രാ ട്രെയിനുകളില് തിരക്കു കുറയുകയും ചെയ്യും. ചില ദിവസങ്ങളിലുള്ളതും പ്രതിവാരമുള്ളതുമായ ദീര്ഘദൂര ട്രെയിനുകള് ദിവസേനയാക്കണം.
ട്രെയിനുകളും പദ്ധതികളും നേടിയെടുക്കുന്നതില് കേരളത്തില് നിന്നുള്ള ജനപ്രതിനിധികള് വേണ്ടത്ര ശ്രദ്ധിക്കുന്നില്ലെന്നു വര്ഷങ്ങളായി ജനങ്ങള്ക്കിടയില് പരാതി നിലനില്ക്കുന്നുണ്ട്. റെയില്വേ ബജറ്റ് അവതരണത്തിന് ഏതാനും ആഴ്ചകള് മുമ്പു മാത്രമാണ് ആവശ്യങ്ങള് അവതരിപ്പിക്കുന്നതു തന്നെ. മാസങ്ങള്ക്കു മുന്പു തന്നെ ബജറ്റ് തയാറാക്കുന്നതിനുള്ള നടപടി ക്രമങ്ങള് ആരംഭിക്കുന്നതിനാല് അവസാന മണിക്കൂറിലെ ആവശ്യം പരിഗണിക്കപ്പെടാറുമില്ല. എല്ലാ വര്ഷവും ഇത് ആവര്ത്തിക്കുന്നു. കൃത്യമായ നിവേദനം പോലും വേണ്ട സമയത്ത് നല്കാറില്ലെന്നും ആരോപണം കഴിഞ്ഞ എല്ലാ വര്ഷങ്ങളിലും ഉയര്ന്നിട്ടുണ്ട്.
കഴിഞ്ഞ ബജറ്റുകളില് അനുവദിച്ച തുക, പദ്ധതികള് തുടങ്ങിയവയെക്കുറിച്ച് ആരും പിന്നീട് ഓര്ക്കാറുപോലുമില്ലെന്നുള്ളതാണ് സത്യം. സമയബന്ധിതമായി പൂര്ത്തിയാക്കേണ്ട പദ്ധതികളെക്കുറിച്ചും ആവശ്യമായ തുകയെക്കുറിച്ചും പിന്തുടര്ന്നു വേണ്ട നടപടികള് സ്വീകരിക്കാന് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരും ജനപ്രതിനിധികളും തയാറായില്ലെങ്കില് നാട്ടുകാര്ക്ക് പ്രയോജനമില്ല.
യാത്രാദുരിതം ഒഴിവാക്കാന് വൈദ്യുതീകരിച്ച ഇരട്ടപ്പാത തന്നെ വേണം. എന്നിരുന്നാലേ പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകളും ദീര്ഘദൂര സര്വീസുകളും തടസ്സമില്ലാതെ ഓടിക്കാനാകൂ. പുതിയ പദ്ധതികള് നടപ്പാകാന് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരാണ് കേന്ദ്ര സര്ക്കാരില് നിര്ബന്ധം ചെലുത്തേണ്ടത്. അതിനോടൊപ്പം വേണ്ടുന്ന സഹായങ്ങളുമായി പിന്നിലുണ്ടാകുകയും വേണം.
ട്രെയിന് വഴിയില് കിടന്ന്
അപഹരിക്കുന്നത് മണിക്കൂറുകള്
കേരളത്തില് വളരെ ആഗ്രഹിച്ചിരുന്ന എറണാകുളം - കായംകുളം തീരദേശ റെയില് പാത ഇരട്ടപ്പാതയാക്കാത്തതിനാല് ഇതുവഴിയുള്ള യാത്രാക്ലേശം വര്ധിച്ചുവരുകയാണ്. ബോഗികള് കുറവായതിനാല് യാത്രക്കാരുടെ തിരക്കും ട്രെയിനുകള്ക്ക് ക്രോസിംഗ് സൗകര്യമുള്ള സ്റ്റേഷനുകള് കുറവായതിനാല് കാത്തുകിടക്കേണ്ട സമയവും കൂടുന്നു. ട്രെയിന് വഴിയില് കിടന്നാണ് യാത്രക്കാരുടെ സമയം ഏറെയും അപഹരിക്കുന്നത്.
ആലപ്പുഴ വഴിയുള്ള കായംകുളം - എറണാകുളം പാത സമയബന്ധിതമായി പൂര്ത്തിയാക്കാന് ആവശ്യത്തിന് ഫണ്ട് അനുവദിപ്പിക്കുകയാണ് ഒരു മാര്ഗം. ലൈനിനു സ്ഥലം അക്വയര് ചെയ്തു നല്കേണ്ടത് കേരള സര്ക്കാരാണ്. അതിന് കാലതാമസം ഉണ്ടായിക്കൂടാ. തീരദേശപാതയ്ക്കു സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തപ്പോള് തന്നെ ഇരട്ടപ്പാതയ്ക്കു വേണ്ട സ്ഥലം ദീര്ഘദൃഷ്ടിയോടെ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതായിരുന്നു. കാല് നൂറ്റാണ്ടു കഴിഞ്ഞപ്പോള് നിലവിലുള്ള ഒറ്റപ്പാതയുടെ വശങ്ങളില് താമസക്കാര് കൂടുതല് എത്തിയതിനാല് കുടിയൊഴിപ്പിക്കല് ഒരു ജനകീയപ്രശ്നമാകും.
മംഗലാപുരം - കോഴിക്കോട് ലൈന് വൈദ്യൂതീകരണം കൂടി പൂര്ത്തിയായാല് കേരളത്തിലുടനീളം വൈദ്യൂതീകരിച്ച പാതയാകും. ചിലയിടങ്ങളില് രണ്ടാം പാത കൂടിയായാല് ഇരട്ടപ്പാതയുമാകും. മഹാനഗരമായ കൊച്ചി ഐ.ടി രംഗത്തും മറ്റും വളര്ച്ച പ്രാപിക്കണമെങ്കില് സാധാരണക്കാരായ പതിനായിരങ്ങളുടെ ദിനംപ്രതിയുള്ള യാത്രാ മാര്ഗമായ ട്രെയിന് സര്വീസുകള് യാത്രാസമയം കുറച്ച് ഫലപ്രദമായി നടപ്പാക്കണം.
കായംകുളം - ആലപ്പുഴ - എറണാകുളം തീരദേശ റെയില്പ്പാതയില് കായംകുളത്തു നിന്ന് എറണാകുളം ജംഗ്ഷന് വരെ 101 കിലോമീറ്ററാണ് ദൂരം. ആലപ്പുഴയ്്ക്ക് 44 കിലോമീറ്റര് കായംകുളത്തു നിന്നും 57 കിലോമീറ്റര് എറണാകുളത്തു നിന്നും ദൂരമുണ്ട്. ഈ 101 കിലോമീറ്റര് ദൂരം പാസഞ്ചര് ട്രെയിന് സഞ്ചാരത്തിന് ടൈം ടേബിള് അനുസരിച്ച് മൂന്നു മണിക്കൂറാണ്. പലപ്പോഴും ഒരു മണിക്കൂര് എങ്കിലും കൂടുതല് സമയമെടുത്താണ് ട്രെയിന് ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെത്തുക.
പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകള്ക്ക് ഈ റൂട്ടില് ആകെ 20 സ്റ്റേഷനുകളിലാണ് സ്റ്റോപ്പുള്ളത്. കായംകുളം ജംഗ്ഷന്, ചേപ്പാട്, ഹരിപ്പാട്, അമ്പലപ്പുഴ, ആലപ്പുഴ, മാരാരിക്കുളം, ചേര്ത്തല, തുറവൂര്, കുമ്പളം, എറണാകുളം ജംഗ്്ഷന് എന്നീ 10 സ്റ്റേഷനുകളിലാണ് ഇപ്പോള് ട്രെയിനുകള്ക്ക് ക്രോസിംഗ് സൗകര്യമുള്ളത്. കരുവാറ്റ, തകഴി, പുന്നപ്ര, തുമ്പോളി, കലവൂര്, തിരുവിഴ, വയലാര്, എഴുപുന്ന, അരൂര്, തിരുനെട്ടൂര് എന്നീ 10 സ്റ്റേഷനുകളില് യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തില് ക്രോസിംഗ് സൗകര്യം ഏര്പ്പെടുത്തേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. അപ്പോള് ക്രോസിംഗിനായുള്ള കാത്തുകിടപ്പു സമയം വളരെ കൂറയും. എതിരേ വരുന്ന ട്രെയിനുകള്ക്കു മാര്ഗം ഒരുക്കുന്നതിനോടൊപ്പം വൈകി പിന്നാലെ എത്തുന്ന ട്രെയിനുകള് മുന്നോട്ടു കടത്തി വിടാനും ഇത്തരം ബ്ലോക്ക് സ്റ്റേഷനുകള് ഉപകരിക്കും.
കാത്തുകിടപ്പിന്റെ
ഉത്തമോദ്ദാഹരണം
കാത്തുകിടപ്പിന്റെ ഒരു ഉത്തമോദ്ദാഹരണം തീരദേശ പാതയില് വര്ഷങ്ങളായി കാണുന്നു. എറണാകുളം ജംഗ്ഷനില് നിന്ന് വൈകുന്നേരം 6.20-നു വിടുന്ന ദിവസേനയുള്ള ടാറ്റാ/ധന്ബാദ്ആലപ്പുഴ (നമ്പര് 3351) പത്തു മിനിട്ട് യാത്ര ചെയ്ത് കുമ്പളത്തെത്തി പിന്നെ ക്രോസിംഗിനായി കാത്തുകിടപ്പാണ്. അത് സാധാരണ 7.15 വരെ നീളും. അത്രയും നേരം കൊണ്ട്ആലപ്പുഴയിലെത്തേണ്ടതാണ്. ക്രോസിംഗിനെടുക്കുന്ന സമയമെല്ലാം കൂട്ടി 8.10 ആണ് ആലപ്പുഴയില് എത്തിച്ചേരാനുള്ള സമയമെങ്കിലും പിന്നേയും മുക്കാല് മണിക്കൂര് സാധാരണ കഴിയും എത്താന്. ഇടയ്ക്ക് മറ്റു ട്രെയിനുകള് കൂടെ എതിര്ദിശയില് നിന്നു കടന്നു പോകാനുണ്ടെങ്കില് അനിശ്ചിതമായി വൈകും.
രണ്ടു ദിവസം മുന്പു ടാറ്റാ നഗറില് നിന്നു യാത്ര ആരംഭിക്കുന്ന ട്രെയിനാണ് ലക്ഷ്യ സ്ഥാനത്ത് എത്താനുള്ള മൂന്നാം ദിവസത്തിന്റെ അവസാന മണിക്കൂറുകളില് ഇങ്ങനെ വഴിയില് വെറുതേ കിടത്തി സമയം കൊല്ലുന്നത്.
എറണാകുളം - ആലപ്പുഴ ദൂരം കവര് ചെയ്യാന് എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിന് ഒരു മണിക്കൂറില് താഴെ മതിയെന്നുള്ളതാണ് വസ്തുത. ഉദാഹരണത്തിന് ഇടയ്ക്ക് സ്റ്റോപ്പില്ലാത്ത തിരുവനന്തപുരത്തേക്കുള്ള ജനശതാബ്ദി സൂപ്പര്ഫാസ്റ്റ് എറണാകുളത്തു നിന്ന് ആലപ്പുഴയിലെത്തുന്നത് 55 മിനിട്ടു കൊണ്ടാണ്.
സമയം ഏറെയെടുത്താണ് ടാറ്റാ/ധന്ബാദ് അവസാന ഭാഗം ഓടുന്നതെന്നതിനാല് ഫലത്തില് ഈ എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനില് യാത്രക്കാര് വളരെ കുറവായിരിക്കും. ഇത് കൃത്യമാക്കിയാല് അരൂര്, ചേര്ത്തല, ആലപ്പുഴ എന്നീ സ്റ്റേഷനുകളില് ഇറങ്ങുകയും കയറുകയും ചെയ്യുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് യാത്രക്കാര്ക്കായിരിക്കും പ്രയോജനമുണ്ടാകുക.
ആലപ്പുഴ - ടാറ്റ (നമ്പര് 3352) രാവിലെ ആറിന് ആലപ്പുഴയില് നിന്നു വിട്ട് 7.15ന് എറണാകുളത്ത് എത്തും. യാത്രയ്ക്ക് എടുക്കുന്ന സമയം ഒന്നേകാല് മണിക്കൂര്. യഥാര്ഥത്തില് ഒരു മണിക്കൂറിന്റെ ആവശ്യമേയുള്ളു. എന്നാല് ആ ട്രെയിന് തന്നെ തിരിച്ചു വരുമ്പോള് റെയില്വേ സമയം അനുസരിച്ചുതന്നെ രണ്ടു മണിക്കൂറിന് പത്തു മിനിട്ട് കുറവ്! പിന്നെ കൂടുതല് എടുക്കുന്ന ക്രോസിംഗിനുള്ള അധിക സമയവും.
തത്കാലം ക്രോസിംഗിന് കൂടുതല് സ്റ്റേഷനുകളില് അവസരമുണ്ടാക്കുക മാത്രമാണ് ട്രെയിനുകള് വൈകുന്നത് ഒഴിവാക്കാനുള്ള പോംവഴി. അത് ശരിയാക്കിയെടുക്കാന് ജനപ്രതിനിധികള് മുന്നോട്ടു വരണം. അധികൃതര് സഹകരിക്കുകയും വേണം.
കൂടുതല് സ്റ്റേഷനുകളില്
ക്രോസിംഗ് സൗകര്യം
തെരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട റൂട്ടുകളില് അതിവേഗ ട്രെയിനുകള് അവതരിപ്പിക്കാന് പബഌക് - പ്രൈവറ്റ് പങ്കാളിത്തം തേടുകയാണെന്ന് റെയില്വേ അധികാരികള് മുന്പ് പറഞ്ഞത് യാത്രക്കാര് സന്തോഷത്തോടെയാണ് കേട്ടിട്ടുള്ളത്. ആഗ്രഹം പ്രാവര്ത്തികമാകാന് കാലം ഏറെയെടുക്കുമെങ്കിലും ഭാവി ജനതയ്ക്ക് പ്രയോജനപ്പെടുന്ന പദ്ധതിക്ക് അമാന്തം ഒട്ടും പാടില്ലെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നു.
റെയില്വേയ്ക്ക് അടുത്തകാലത്ത് ലാഭം കൂടുതലുണ്ടെങ്കിലും യാത്രക്കാര്ക്ക് ആവശ്യമായ എണ്ണം ട്രെയിനുകള് ഓടിക്കുന്നില്ലെന്ന പശ്ചാത്തലം കൂടി ഓര്ക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഉള്ള ട്രെയിനുകള് കൃത്യസമയത്ത് ഓടിക്കുക എന്നതായിരിക്കണം ഇപ്പോഴത്തെ ലക്ഷ്യം. കേരളത്തില് തെക്കു മുതല് വടക്കു വരെ ഇരട്ടപ്പാതയായില്ലെങ്കില് അടുത്ത കാലത്തൊന്നും ട്രെയിന് യാത്രാ ദുരിതം മാറില്ല എന്ന അധികൃതരുടെ നിലപാടിന് മാറ്റം വരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഇരട്ടപ്പാത ആവശ്യ ഘടകമാണെങ്കിലും സാങ്കേതികമായി കൂടുതല് ശ്രദ്ധിച്ചാല് ട്രെയിനുകളുടെ വൈകിയോട്ടം അവസാനിപ്പിക്കാവുന്നതേയുള്ളു. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളില് നിന്ന് കൃത്യസമയത്ത് ഓടി എത്തുന്ന ട്രെയിനുകള് കേരളത്തിലായാല് ഇഴഞ്ഞു തുടങ്ങുന്നത് എന്തിനാണെന്ന് യാത്രക്കാര്ക്ക് മനസിലാകില്ല. ക്രോസിംഗിന് മണിക്കൂറുകള് ഓരോ ട്രെയിനും കളയുമ്പോള് അതിലുള്ള ആയിരക്കണക്കിന് യാത്രക്കാരാണ് ബുദ്ധിമുട്ടിലാകുന്നത്.
ഇരട്ടപ്പാതയും അതിനു ശേഷം അതിവേഗ പാതയും വരുന്നതിനു മുന്പ് ട്രെയിനുകള്ക്ക് ക്രോസ് ചെയ്യാന് കൂടുതല് സ്റ്റേഷനുകളില് സൗകര്യം ഏര്പ്പെടുത്തുകയാണ് ഉടനടി ചെയ്യേണ്ടത്. അതുപോലെ തന്നെ സാങ്കേതിക സംവിധാനങ്ങള് ഏറെ പുരോഗതി പ്രാപിച്ചിട്ടുള്ളതിനാല് ഓരോ സ്റ്റേഷനിലും ട്രെയിനുകള് പിടിച്ചിടുന്ന സമയം ഒത്തിരി കുറയ്ക്കാന് കഴിയും. അതിനുള്ള ശ്രമങ്ങള് ഉടന് നടപ്പാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. ട്രെയിനുകളുടെ എന്ജിനുകള് മാറ്റി പിടിപ്പിക്കുന്നതിലെ സമയതാമസം ഒഴിവാക്കാന് ഏര്പ്പെടുത്തിയ പുഷ് പുള് ട്രെയിനുകള് ഇപ്പോള് കാണുന്നുമില്ല.
അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്ക്കായുള്ള ഇടനാഴിയാണെങ്കിലും പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലാണെങ്കിലും കൂടുതല് സ്റ്റേഷനുകളില് ക്രോസിംഗ് ഏര്പ്പാടുകള്ക്കാണെങ്കിലും കാര്യം നടപ്പിലാകണമെങ്കില് അതിന് ജനപ്രതിനിധികള് ജാഗ്രതയോടെ നിലകൊണ്ട് ആവശ്യമായ പണം കേന്ദ്ര സര്ക്കാരില് നിന്ന് ഉറപ്പാക്കണം. ഓരോ സംസ്ഥാനക്കാര് അത് ലഭ്യമാക്കുന്നത് കേരളത്തിലുള്ളവര് അറിഞ്ഞുകൊണ്ടാണിരിക്കുന്നത്. എന്തുകൊണ്ടാണ് കേരള സര്ക്കാരും ജനപ്രതിനിധികളും അവസരത്തിനൊത്ത് ഉയരാത്തതെന്ന് പാവം സമ്മതിദായകര് ഇടയ്ക്ക് അത്ഭുതപ്പെടുന്നുമുണ്ട്.
കേരളത്തിലെ ട്രെയിനുകളില് യാത്രക്കാരുടെ ബാഹുല്യം കൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന ദുരിതം ഒഴിവാക്കാന് കൂടുതല് ട്രെയിനുകളും അങ്ങോളമിങ്ങോളം ഇരട്ടപ്പാതയുമാണ് വേണ്ടത്. സ്ഥിരം സാധാരണ യാത്രക്കാര് അത്യധികം ആശ്രയിക്കുന്ന പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകളില് ആവശ്യത്തിന് എന്തുകൊണ്ട് ബോഗികള് കൂട്ടുന്നില്ലെന്ന് ചോദിക്കാനും ആളില്ല. എല്ലാം സഹിച്ച് ശ്വാസം പോലും കിട്ടാതെ തിരക്കില് മോഹാലസ്യപ്പെട്ട് വീഴാനാണ് ട്രെയിന് യാത്രക്കാര്ക്ക് വിധിയെങ്കില് എന്തു ചെയ്യാം.
ഓരോ റെയില്വേ സോണിനും കുറഞ്ഞത് ഒരു അതിവേഗ ഇടനാഴി വേണമെന്നാണ് റെയില്വേ ബോര്ഡിന്റെ നിലപാട് എന്ന് 2008-ല് വാര്ത്തയുണ്ടായിരുന്നു. അതറിഞ്ഞയുടന് തന്നെ ചെന്നൈയില് നിന്ന് തമിഴ്നാട് സംസ്ഥാനത്തുള്ള പ്രധാന നഗരങ്ങളിലേക്ക് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന് ആരംഭിക്കുന്നതിന്റെ സാധ്യത പരിഗണിക്കണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട് അന്നത്തെ കേന്ദ്ര റെയില്വേ മന്ത്രി ലാലു പ്രസാദ് യാദവിന് തമിഴ്നാട് മുഖ്യമന്ത്രി എം.കരുണാനിധി കത്തയച്ചു. വികസനപ്രവര്ത്തനങ്ങള്ക്കായി ഭരണപക്ഷ, പ്രതിപക്ഷ ഭേദമില്ലാതെ തമിഴ്നാട്ടിലെ രാഷ്ട്രീയ പാര്ട്ടികള് ഒരുമിച്ചു പ്രവര്ത്തിക്കുന്നത് കേരളത്തിലെ രാഷ്ട്രീയപാര്ട്ടിക്കാരും അനുവര്ത്തിക്കണം.
കടന്നുപോയ ബജറ്റിലെ
വാഗ്ദാനങ്ങള്
അധിക തിരക്കുള്ള റൂട്ടുകളിലെ സൗകര്യങ്ങള് വികസിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി ക്രോസിംഗ് സ്റ്റേഷനുകള് ഘട്ടംഘട്ടമായി നടപ്പാക്കുമെന്നു റെയില്വേ ബജറ്റ് 2008-09ല് പ്രഖ്യാപനമുണ്ടായിരുന്നു. അന്നത്തെ കേന്ദ്ര റെയില്വേ മന്ത്രി ലാലു പ്രസാദ് ഫെബ്രുവരി 28-ന് അവതരിപ്പിച്ച ബജറ്റില് 38-ാം ഖണ്ഡികയിലാണ് ഇക്കാര്യം വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നത്. എന്നാല് കേരളത്തില് ഈ വാഗ്ദാനത്തിന്റെ ഭാഗമായി തുടര്ന്നുവന്ന വര്ഷം ഒന്നും നടന്നു കണ്ടില്ല.
റെയില്വേയുടെ പല റൂട്ടുകളും നൂറു ശതമാനത്തിലേറെയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നതെന്നാണ് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നത്. ഈ റൂട്ടുകളുടെ പ്രാപ്തി കൂട്ടുകയും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള് വികസിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യേണ്ടത് ഇന്ത്യന് റെയില്വേയുടെ ഭാവിക്ക് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണെന്ന് ബജറ്റ് പ്രസംഗത്തില് വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു. റൂട്ട് തലത്തിലുള്ള വിശദമായ പഠനം നടത്താനും ബ്ലൂ പ്രിന്റ് തയാറാക്കാനും മന്ത്രി നിര്ദേശിച്ചിരുന്നതാണ്. ആ നടപടി പൂര്ത്തിയാക്കി ബ്ലൂ പ്രിന്റ് തയാറായിട്ടുണ്ട്. ഇത്തരം റൂട്ടുകളിലെ ലൈനുകള് വര്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് അടുത്ത ഏഴു വര്ഷത്തേക്ക് 75,000 കോടി രൂപയുടെ നിക്ഷേപമാണ് ആവശ്യം. ഇതില് കേരളത്തില് എത്ര തുക വേണ്ടിവരുമെന്നു കണക്കുകൂട്ടുകയും അതു കണ്ടെത്തുകയും വേണം.
ഘട്ടമായി 124 റൂട്ടുകളുടെ ഇരട്ടിപ്പ്, മൂന്നും നാലും ലൈനുകള്, ബൈപാസുകള്, ഫ്ളൈഓവറുകള്, ക്രോസിംഗ് സ്റ്റേഷനുകള്, ഇന്റര്മീഡിയറ്റ് ബ്ലോക്ക് സ്റ്റേഷനുകള്, ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ്, യാര്ഡ് റീ മോഡലിംഗ് തുടങ്ങിയവയാണ് നടപ്പിലാക്കാന് ലക്ഷ്യമിട്ടിരുന്നത്. ഇതില് കിഴക്കന്, പടിഞ്ഞാറന് ഇടനാഴികളുടെ നിര്മാണവും ഉള്പ്പെടും. രണ്ടു വര്ഷത്തിനുള്ളില് പുരോഗതിയിലുള്ള 104 പുനഃരുദ്ധാരണ ജോലികള് പൂര്ത്തിയാക്കുമെന്നായിരുന്നു മുന് ബജറ്റില് സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നത്. 2009 മാര്ച്ചോടെ മുഴുവന് നെറ്റ്വര്ക്കിലും ഇന്റര്മീഡിയറ്റ് ബ്ലോക്ക് സ്റ്റേഷനുകളാകുമെന്നും
വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു.
പുനരുദ്ധാരണ പദ്ധതികള് അതിവേഗത്തില് പൂര്ത്തിയാക്കാന് പുതിയ മാര്ഗനിര്ദേശങ്ങള് നല്കുമെന്നും ബജറ്റ് പ്രസംഗത്തില് വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നതാണ്. ഇത്തരം പദ്ധതികളുടെ അനുമതിയും നടപ്പിലാക്കലും മറ്റുള്ള പദ്ധതികളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള് വളരെ കുറഞ്ഞ സമയത്തിനുള്ളിലായിരിക്കും തീര്ക്കുകയെന്നും കൂട്ടിച്ചേര്ത്തിരുന്നു. കേരളത്തിന്റെ ഇക്കാര്യത്തിലുള്ള ആവശ്യം നടപ്പിലാക്കാന് തുടര്ച്ചയായ പിന്തുടര്ച്ചാ പരിശോധന ആവശ്യമാണ്.
റെയില്വേയ്ക്ക് ലാഭമെങ്കിലും
കേരളത്തിന് ഒന്നുമില്ല
റെയില്വേ 2007-08 സാമ്പത്തിക വര്ഷം 15,500 കോടി രൂപയുടെ ലാഭമുണ്ടാക്കിയെന്നാണ് അന്നത്തെ റെയില്വേ സഹമന്ത്രി ആര്. വേലു വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നത്. ലാഭത്തില് മുന് വര്ഷത്തെ അപേക്ഷിച്ച് 12 ശതമാനം വര്ധന സാമ്പത്തിക വര്ഷാവസാനത്തോടെ 20,000 കോടി രൂപയാണ് ലാഭമായി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതെന്ന് മന്ത്രി പറയുകയും ചെയ്തിരുന്നു. പോണ്ടിച്ചേരി റെയില്വേ സ്റ്റേഷന്റെ അടിസ്ഥാനസൗകര്യവികസന പ്രവര്ത്തനങ്ങള് വിലയിരുത്താനെത്തിയപ്പോള് ഇക്കാര്യം വ്യക്തമാക്കിയത്.
കേരളത്തില് നിന്നു കൂടി ലഭിക്കുന്നതാണ് റെയില്വേയുടെ ഈ വന് ലാഭമെങ്കിലും അതിന് ആനുപാതികമായി കേരളത്തിന് തിരിച്ചൊന്നും ലഭിക്കുന്നില്ല. ടിക്കറ്റ് എടുത്തും കൂടുതല് സഞ്ചരിച്ചും റെയില്വേയെ സഹായിക്കുന്നവരില് കേരളീയര് പിന്നിലുമല്ല.
റെയില്വേയുടെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനത്തിനുള്ള മൊത്തം ചെലവിന്റെ 50 ശതമാനം വഹിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ട് എല്ലാ മുഖ്യമന്ത്രിമാര്ക്കും കത്തെഴുതിയിട്ടുണ്ടെന്നായിരുന്നു മന്ത്രി സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നത്. പുതിയ ട്രാക്കുകള് സ്ഥാപിക്കുന്നതിനും വൈദ്യുതീകരണത്തിനുമാണ് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരുകളുടെ പങ്കാളിത്തം ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നത്. ഇതു സംബന്ധിച്ച് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരുകളില്നിന്ന് മറുപടി ലഭിച്ചിട്ടില്ലെന്നും അന്നു മന്ത്രി പറഞ്ഞിരുന്നു.
കൊങ്കണ് പാതയിലൂടെ
ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്
മുംബൈ - മംഗലാപുരം കൊങ്കണ് റെയില് പാതയിലുടെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള് ഓടിക്കാന് കഴിയുമെന്ന് കൊങ്കണ് റയില്വേ കോര്പറേഷന് മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടര് അനുരാഗ് മിശ്ര 2008-ല് സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നു. മുംബൈ - കന്യാകുമാരി അതിവേഗ പാതയെക്കുറിച്ച് മാധ്യമപ്രവര്ത്തകരോട് സംസാരിക്കുമ്പോഴായിരുന്നു ഇക്കാര്യം സൂചിപ്പിച്ചത്. ബൂള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള് മണിക്കൂറില് 350 കിലോമീറ്റര് വേഗത്തിലാണോടുന്നത്. കേരളത്തില് ബസുകളും സാധാരണ ട്രെയിനുകളും 60 കിലോമീറ്ററില് താഴെയാണ് ഓടുന്നത്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന് സംബന്ധിച്ച് സമഗ്രമായ പഠനം ആവശ്യമാണെന്നും മിശ്ര പറഞ്ഞിരുന്നു.
ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം വര്ധിപ്പിക്കാതെ തന്നെ കൊങ്കണ് പാതയിലെ യാത്രാസമയം കുറയ്ക്കാന് കഴിയും. സിംഗിള് ലൈന് ആയതിനാല് പലപ്പോഴും ട്രെയിനുകള് സ്റ്റേഷനുകളില് പിടിച്ചിടുന്നത് ഒഴിവാക്കാനായി ലൂപ്പ് ലൈനുകള്, കൂടുതല് സ്റ്റേഷനുകള് എന്നിവ നിര്മിക്കുമെന്നും സൂചനയുണ്ടായിരുന്നു.
മഹാരാഷ്ട്ര, കര്ണാടക, കേരള, തമിഴ്നാട് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരുകള് ഒത്തു പിടിച്ചാല് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള് മുംബൈ മുതല് കന്യാകുമാരി വരെ ഓടിക്കാന് അധികം വൈകില്ലെന്നുള്ള കാര്യത്തില് സംശയമില്ല.
എറണാകുളത്ത് യാത്രക്കാരുടെ
തിരക്ക് നിയന്ത്രിക്കാന്
എറണാകുളം നഗരത്തിലെ ട്രെയിന് യാത്രക്കാരുടെ തിരക്ക് നിയന്ത്രിക്കാന് എറണാകുളം ജംഗ്ഷന് സ്റ്റേഷനേയും എറണാകുളം ടൗണ് സ്റ്റേഷനേയും തമ്മില് ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് റെയില് ട്രാക്കിനു സമാന്തരമായി ചെറുകിട വാഹനങ്ങള്ക്കും കാല്നടയാത്രക്കാര്ക്കുമായി റോഡ് നിര്മിക്കുന്നത് ഉചിതമായിരിക്കും.
എറണാകുളം നഗരത്തിലെ രണ്ട് റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകളിലായി ആയിരക്കണക്കിന് യാത്രക്കാരാണ് ദിവസേനെ വന്നുപോകുന്നത്. അതില് ഭൂരിപക്ഷവും വിവിധ സ്ഥാപനങ്ങളില് ജോലി ചെയ്യുന്നവരാണ്. മിക്കവര്ക്കും ജോലി സ്ഥലങ്ങളിലെത്തണമെങ്കില് ബസിലും യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. സ്റ്റേഷനില് നിന്ന് ബസ് സ്റ്റോപ്പില് എത്തുന്നതിനു തന്നെ യാത്രക്കാര്ക്ക് നല്ലൊരു ദൂരം നടക്കേണ്ടതുണ്ട്.
എറണാകുളം നഗരത്തിനുള്ളിലെ രണ്ടു റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകള് തമ്മില് മൂന്നു കിലോമീറ്റര് ദൂരവ്യത്യാസമാണുള്ളത്. റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകളെ ബന്ധിച്ച് സമാന്തര റോഡു കൂടെ ഉണ്ടായാല് അനേകം പേര്ക്ക് നടന്നു തന്നെ സമീപ പ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് പോകാന് സാധിക്കും. അതുമൂലം ബസുകളിലെ തിരക്ക് കുറച്ചെങ്കിലും കുറയും. റെയില്വേ ട്രാക്കിന്റെ വശങ്ങളില് താമസിക്കുന്നവര്ക്കും റോഡ് പ്രയോജനം ചെയ്യും. നിലവിലുള്ള വഴി വികസിപ്പിക്കേണ്ട കാര്യമേയുള്ളു.
വൈറ്റിലയില്
ഹാള്ട്ട് വേണം
വൈറ്റില ഭാഗത്ത് കോട്ടയം ഭാഗത്തേക്കും തിരിച്ചുമുള്ള പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകള്ക്ക് ഹാള്ട്ട് അനുവദിച്ചാല് അനേകം യാത്രക്കാര്ക്ക് നഗരത്തില് എത്തി തിരിച്ചു പോകാതെ തന്നെ തങ്ങളുടെ ജോലി സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് പോകാന് സൗകര്യമാകും. ഏറെ സമയലാഭവും ഇതുമൂലമുണ്ടാകും. ആലപ്പുഴ ജില്ലയിലെ അരൂര് ഭാഗത്തേക്കും എറണാകുളം ജില്ലയിലെ കാക്കനാട്, പാലാരിവട്ടം, ഇടപ്പള്ളി, കളമശേരി, ആലുവ തുടങ്ങിയ പ്രദേശങ്ങളിലേക്കും ദിവസേനെ അനേകം യാത്രക്കാരുണ്ട്. ടിക്കറ്റ് വിതരണ സൗകര്യം സഹിതമുള്ള ഹാള്ട്ടായിരിക്കണം ആരംഭിക്കേണ്ടത്. സീസണ് ടിക്കറ്റുകള് അടക്കമുള്ള ടിക്കറ്റുകള് വാങ്ങാന് യാത്രക്കാര്ക്ക് സൗകര്യമുണ്ടായാല് അങ്ങനെയുള്ളവര്ക്ക് നഗരത്തിലെ സ്റ്റേഷനില് എത്തേണ്ടി വരില്ല. യാത്രാത്തിരക്കും ബുദ്ധിമുട്ടും ഇങ്ങനെ ഏറെ കുറയും.
കൊച്ചുവേളി കൊണ്ട്
കൂടുതല് പ്രയോജനം
തിരുവനന്തപുരം സെന്ട്രല് റെയില്വേ സ്റ്റേഷനിലെ തിരക്കു കൂടിയപ്പോള് വിവിധ സ്റ്റേഷനുകളിലേക്ക് ട്രെയിനുകളുമായി കൊച്ചുവേളിയില് ആരംഭിച്ച സ്റ്റേഷന് കൊണ്ട് യാത്രക്കാര്ക്ക് കൂടുതല് പ്രയോജനമുണ്ടാകണമെങ്കില് സ്റ്റേഷന് ഉടനേ തന്നെ വികസിപ്പിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ഇവിടെ വരുന്ന യാത്രക്കാര്ക്ക് ബസില് കയറണമെങ്കില് റോഡിലെത്താന് അനേകം പാളങ്ങള് മുറിച്ചുകടക്കേണ്ടതുണ്ട്.
കൊച്ചുവേളിയില് അവസാനിക്കുന്ന പല ട്രെയിനുകള്ക്കും കായംകുളം ജംഗ്ഷനില് സ്റ്റോപ്പില്ലാത്തത് യാത്രക്കാര്ക്ക് ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കുന്നുണ്ട്. ബാംഗളുര്-കൊച്ചുവേളി എക്സ്പ്രസ് (6315) ഉദാഹരണം.
കൂടാതെ കൊച്ചുവേളി വഴി കടന്നു പോകുന്ന മിക്ക ട്രെയിനുകളും അവിടെ നിര്ത്താറില്ല. അതിനാല് കൊച്ചുവേളിയില് വന്നിറങ്ങുന്ന യാത്രക്കാര് തിരുവനന്തപുരം നഗരത്തിലെത്താന് കുറച്ചൊന്നുമല്ല പാടുപെടുന്നത്. കൊച്ചുവേളിയിലൂടെ കടന്നു പോകുന്ന എല്ലാ ട്രെയിനുകള്ക്കും അവിടെ ഹാള്ട്ട് വേണം. അല്ലെങ്കില് തിരുവനന്തപുരം സ്റ്റേഷന്റെ തന്നെ ഭാഗമായി കരുതുന്ന ആറു കിലോമീറ്റര് മാറിയുള്ള കൊച്ചുവേളി സ്റ്റേഷന് യാത്രക്കാര്ക്ക് ഭാരമായി തന്നെ തുടരും.
ആവശ്യങ്ങളില്ല,
അവഗണയും
കേന്ദ്ര റെയില്വേ ബജറ്റിനുമുമ്പ് ആവശ്യങ്ങള് വേണ്ടവിധം ഉന്നയിക്കാത്തതാണ് കേരളത്തെ അവഗണിക്കാന് കാരണമെന്നു പറഞ്ഞു കേള്ക്കാറുണ്ട്. അത് തീര്ച്ചയായും ഒഴിവാക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
മുംബൈ - ഡല്ഹി പാതയ്ക്കു പണം കണ്ടെത്തിയതു പോലെ കേന്ദ്ര സര്ക്കാരിന് കേരളത്തിലൂടെയുള്ള പാതയ്ക്കും പണം കണ്ടെത്താനാകുമെന്നും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നു.
മുംബൈ-കന്യാകുമാരി അതിവേഗ പാത നിര്മിക്കണമെന്ന, നാല്പത് എംപിമാര് 2008-ല് ഒപ്പിട്ടു നല്കിയിരിക്കുന്ന ആവശ്യം പരിഗണിച്ച് സാമ്പത്തിക സാങ്കേതിക സര്വേ നടത്താമെന്ന് ബന്ധപ്പെട്ടവര് അറിയിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നു വാര്ത്തയുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാല് സാഹചര്യങ്ങള് വച്ചു നോക്കുമ്പോള് കേരളത്തിലൂടെ അതിവേഗ റെയില്പാത പ്രായോഗികമല്ലെന്നാണ് അന്നത്തെ കേന്ദ്ര റെയില്വേ സഹമന്ത്രി ആര്.വേലു എടുത്ത നിലപാട്. ഏതായാലും അതിവേഗ പ്രായോഗികമല്ലെന്ന നിലപാട് എന്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണെന്നു മനസിലാകുന്നില്ല.
.jpg)
