ജോണ് പോള് രണ്ടാമന് മാര്പ്പാപ്പ:
ഇന്ത്യാ സന്ദര്ശനത്തിന്റെ കാല്നൂറ്റാണ്ട്
തോമസ് മത്തായി കരിക്കംപള്ളില് ബ്ലോഗ്: വാര്ത്തകളുടെ മുമ്പേയുള്ള ചിന്തകള്, എല്ലാ വശങ്ങളും തേടി...
Monday, January 31, 2011
Tuesday, January 25, 2011
മകരവിളക്ക്: സര്ക്കാര് ധവളപത്രം പുറപ്പെടുവിക്കണം
തോമസ് മത്തായി കരിക്കംപള്ളില്
ശബരിമല അയ്യപ്പ ക്ഷേത്രവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പൊന്നമ്പലമേട്ടിലെ മകരവിളക്കിനെക്കുറിച്ചുള്ള ആരോപണങ്ങള് തുടങ്ങിയിട്ട് വര്ഷങ്ങള് കുറേയായി. മകരവിളക്ക് മനുഷ്യനിര്മിതമോ അല്ലയോ എന്ന വിഷയത്തിലാണ് ചൂടുപിടിച്ച സംവാദങ്ങള് നടക്കുന്നത്. ഇക്കാര്യത്തില് തുറന്നുപറയേണ്ടവര് അര്ഥഗര്ഭമായ മൗനമോ വിവരങ്ങള് വെളിപ്പെടുത്തുന്നതില് അങ്കലാപ്പോ ആണോ പ്രകടിപ്പിക്കുന്നത്.
ലക്ഷക്കണക്കിനു പേര് വര്ഷംതോറും എത്തുന്ന ശബരിമലയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഉണ്ടാകുന്ന ആക്ഷേപങ്ങളെക്കുറിച്ച് മറുപടി പറയാന് കേരള സംസ്ഥാന സര്ക്കാരിനും തിരുവിതാംകൂര് ദേവസ്വം ബോര്ഡിനും തികഞ്ഞ ഉത്തരവാദിത്തമുണ്ട്. യാഥാര്ഥ്യം വെളിപ്പെടുത്തി അവര് വിശദീകരണം നല്കണം. എന്നാല് ഉത്തരവാദപ്പെട്ടവര് ആചാരത്തിന്റേയും വിശ്വാസത്തിന്റേയും പേരു എടുത്തുകാട്ടി ഉരുണ്ടുകളിക്കുകയാണ്. സംസ്ഥാന സര്ക്കാര് എല്ലാ കാര്യങ്ങളും വ്യക്തമാക്കി അര്ഥശങ്കയ്ക്കിട നല്കാത്ത വിധം ഒരു ധവളപത്രം പുറപ്പെടുവിക്കുയാണ് യഥാര്ഥത്തില് വേണ്ടത്. അല്ലാതെ ഇത്തരം വിഷയങ്ങളില് അനാവശ്യ ചര്ച്ചകള്ക്കിടനല്കും വിധം വസ്തുതകള് മൂടിവയ്ക്കുകയല്ല വേണ്ടത്. അസത്യങ്ങളും അര്ധസത്യങ്ങളും നാടാകെ പരത്താന് എന്തിന് അവസരം നല്കണം?
ഒരു പ്രശ്നം ഉടലെടുത്താല് അത് എത്രയും വേഗം സൗഹാര്ദപരമായി പരിഹരിക്കേണ്ട ജനകീയ സര്ക്കാര് വിഷയം കോടതിയില് എത്തുംവരെ കാത്തിരിക്കുന്നത് എന്തിനാണെന്നു മനസിലാകുന്നില്ല. ഒരോ വിഷയത്തിലും നാട്ടുകാരെ പരമാവധി ബുദ്ധിമുട്ടിക്കുകയും പണം ചെലവഴിപ്പിക്കാനുള്ള വഴിയുണ്ടാക്കുന്നതും ഒരു സര്ക്കാരിനും ഭൂഷണമല്ല. ഏതായാലും കോടതിയിലുള്ള വിശ്വാസം പൊതുജനങ്ങള്ക്ക് നഷ്ടപ്പെട്ടിട്ടില്ല.
മകരവിളക്കിന്റെ നിജസ്ഥിതി ഔദ്യോഗികമായി അറിയാന് ഒരു പതിറ്റാണ്ടിലേറെയായി മുഖ്യമന്ത്രി, ദേവസ്വം മന്ത്രി, ചീഫ് സെക്രട്ടറി, തിരുവിതാംകൂര് ദേവസ്വം ബോര്ഡ് തുടങ്ങിയവര്ക്ക് ഞാന് അയച്ചിട്ടുള്ള കത്തുകള്ക്ക് ഒന്നിനു പോലും ഒരു മറുപടിയും ലഭ്യമായിട്ടില്ല.
പത്രലേഖകനെന്ന നിലയില് വസ്തുതാപരമായ വാര്ത്താലേഖനം തയാറാക്കുന്ന ശ്രമത്തിലായതിനാല് അതിനാവശ്യമായ വിശദമായ വിവരങ്ങള് എത്രയും വേഗം നല്കണമെന്ന അഭ്യര്ഥനയായിരുന്നു കത്തുകളില്. ചീഫ് സെക്രട്ടറി ഉള്പ്പടെയുള്ളവര്ക്ക് ഏറ്റവും അവസാനം 2007 ജനുവരി 25-നായിരുന്നു ഇതുസംബന്ധിച്ച കത്ത് അയച്ചിരുന്നത്. അതിന്റെ പകര്പ്പ് ഇ-മെയിലിലും അയച്ചിരുന്നു.
2007 ഫെബ്രുവരി 24-നു മുന്പ് വിശദവിവരങ്ങള് രേഖാമൂലം ലഭ്യമായില്ലെങ്കില് വിവിധ കോണുകളില് നിന്ന് ആരോപണം ഉന്നയിക്കപ്പെട്ടിട്ടുളളതു പോലെ സര്ക്കാറിന്റെ അറിവോടെയും മേല്നോട്ടത്തിലുമാണ് മനുഷ്യര് മകരവിളക്ക് രഹസ്യസ്വഭാവത്തില് തെളിയിക്കുന്നതെന്ന നിഗമനത്തില് എത്തുമെന്നും അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില് വാര്ത്താലേഖനം തയാറാക്കി പ്രസിദ്ധീകരണത്തിനു നല്കുമെന്നും സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നു. മറുപടി ഒന്നും തന്നെ ബന്ധപ്പെട്ട അധികൃതര് നല്കാത്തതിനാല് നാലാം വര്ഷത്തില് മറ്റ് എന്താണ് കരുതേണ്ടത്? ഏതായാലും ക്ഷേത്രവും ദേവസ്വവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടവര് ഇപ്പോള് മകരവിളക്ക് ഒരു അത്ഭുതദൃശ്യമാണെന്നു പറയുന്നില്ല.
അപ്പോഴാണ് മകരവിളക്ക് കാഴ്ചയോടനുബന്ധിച്ച് ഈ വര്ഷം ജനുവരി 14-ന് പുല്ലുമേട്ടില് തിക്കിത്തിരക്കില് 102 പേര് മരിച്ച വന്ദുരന്തമുണ്ടായത്. വീണ്ടും പത്രമാധ്യമങ്ങളില് മകരവിളക്ക് വിവാദം പൊടിപൊടിക്കുന്നു. എന്നിട്ടും ഒന്നിനേയും ഭയമില്ലാത്ത ഇടതുപക്ഷ സര്ക്കാര് മണ്ണില് തലപൂഴ്ത്തിയിരിക്കുന്നു. കാര്യങ്ങള് വ്യക്തമാക്കാതെ.
മകരവിളക്കു സംബന്ധിച്ച എല്ലാ വശങ്ങളും വിശദമാക്കുന്ന ധവളപത്രം പുറത്തിറക്കാന് സര്ക്കാര് അമാന്തം കാട്ടരുത്. ധവളപത്രത്തില് വ്യക്തമാക്കേണ്ട പ്രധാനകാര്യങ്ങള് ഇവയാണ്:
- ശബരിമല പൊന്നമ്പലമേട്ടിലെ മകരവിളക്കിനെ സംബന്ധിച്ച് പൊതുജനങ്ങളുടെയിടയില് വിവിധ സംശയങ്ങളും ആരോപണങ്ങളും ആക്ഷേപങ്ങളും അനേക വര്ഷങ്ങളായി നിലനില്ക്കുന്നതിനാല് ഈ വിഷയത്തില് കേരള സര്ക്കാര് നിലപാടും നയവും എന്തെന്ന് വ്യക്തമാക്കുക.
- മകരസംക്രമ ദിവസം ആകാശത്തു തെളിയുന്നതും ശബരിമലയില് നിന്നാല് ദൃശ്യമാകുന്നതുമായ മകരജ്യോതി എന്ന സിറിയസ് നക്ഷത്രവും പൊന്നമ്പല മേട്ടില് മൂന്നു പ്രാവശ്യം തെളിയുന്ന മകരവിളക്ക് എന്ന വെളിച്ചവും അത്ഭുത സംഭവമെന്ന നിലയില് ലക്ഷക്കണക്കിന് ആള്ക്കാരെ ആകര്ഷിക്കുന്നതിനാല് സര്ക്കാര് അക്കാര്യങ്ങള് പഠനവിധേയമാക്കിയിട്ടുണ്ടോ. ഉണ്ടെങ്കില് വിശദവിവരങ്ങള്.
- പൊന്നമ്പലമേട്ടില് സ്വയമാണ് മകരവിളക്ക് തെളിയുന്നതെന്നുള്ള പ്രചാരണം ഭക്തജനങ്ങളെ കബളിപ്പിക്കാനാണെന്നും സര്ക്കാര് വകുപ്പുകളുടെ അറിവോടെയാണ് വര്ഷംതോറും ഒരു ദിവസം വിളക്ക് മൂന്നു പ്രാവശ്യം മനുഷ്യ സഹായത്താല് തെളിയിക്കുന്നതെന്നുമുള്ളതാണ് പ്രധാനമായുള്ള ആരോപണം. ഇത് വസ്തുതാപരമായി എത്രമാത്രം ശരിയാണ്.
- മനുഷ്യനിര്മിതമാണെങ്കില് ഏതു വര്ഷം മുതലാണ് മകരവിളക്ക് മനുഷ്യനിര്മിതമായി തെളിയിച്ചു തുടങ്ങിയത്.
- വനം, പോലീസ്, വൈദ്യുതി, റവന്യൂ, ദേവസ്വം തുടങ്ങിയ സര്ക്കാര് വകുപ്പുകളിലെ ജീവനക്കാരുടെ സഹായത്തോടെയാണ് വിളക്കു തെളിയിക്കുന്നതെന്ന ആരോപണത്തില് കഴമ്പുണ്ടോ. ഉണ്ടെങ്കില് ആരെയൊക്കെയാണ് ഇതിനു നിയോഗിക്കുന്നത്. മകരവിളക്കിനായി സര്ക്കാരിന്റെയും വിവിധ വകുപ്പുകളുടേയും ദേവസ്വം ബോര്ഡിന്റേയും മേല്നോട്ടത്തില് സ്വീകരിക്കുന്ന നടപടികള് എന്തൊക്കെയാണ്.
- മകരവിളക്കു തെളിയിക്കുന്നതിന് വര്ഷംതോറും ഉണ്ടാകുന്ന ചെലവുകളുടെ തുകവിവരം. അത് ഏത് അക്കൗണ്ടില് നിന്നാണ് എടുക്കുന്നത് എന്നത് അടക്കമുള്ള കാര്യങ്ങള്.
- ആരാണ് മകരവിളക്ക് കൃത്യമായി ഉത്തരവാദിത്തത്തോടെ തെളിയിക്കുന്നത്. അതിനായി സര്ക്കാര് പ്രത്യേക നിയമനങ്ങള് നടത്തുകയോ ആള്ക്കാരെ നിയമിക്കുകയോ ഉത്തരവുകള് പുറപ്പെടുവിക്കുകയോ ചെയ്യാറുണ്ടോ. സര്ക്കാരിന് ഇക്കാര്യത്തില് ഉത്തരവാദിത്തം ഇല്ലെങ്കില് പൊന്നമ്പല മേട്ടില് ആരാണ് വിളക്കു തെളിയിക്കുന്നത്.
- സര്ക്കാര് ഉത്തരവു കൂടാതെ അനധികൃതമായി പൊന്നമ്പലമേട്ടില് മകരവിളക്കു തെളിയിക്കുന്ന സര്ക്കാര് ജീവനക്കാര്ക്ക് അഥവാ ഉദ്യോഗസ്ഥര്ക്ക് എതിരേ സര്ക്കാര്/വകുപ്പുതല അന്വേഷണ-ശിക്ഷണ നടപടികളുണ്ടോ. ഉണ്ടെങ്കില് എടുത്തിട്ടുള്ള നടപടികള്.
- മറ്റ് ഏജന്സികളാണ് അത് നടത്തുന്നതെങ്കില് അത് സര്ക്കാരിന്റെ അറിവോടെയാണോ. അതിന് സര്ക്കാര് അനുമതി നല്കിയിട്ടുണ്ടോ. ഉത്തരവുണ്ടെങ്കില് അതിന്റെ പകര്പ്പ്. ഇക്കാര്യത്തില് സര്ക്കാര് സഹായം എത്രമാത്രമാണ്.
- മകരവിളക്ക് സംബന്ധിച്ച് എന്തെങ്കിലും അന്വേഷണം ആവശ്യപ്പെട്ട് വ്യക്തികളോ സംഘടനകളോ സര്ക്കാരിന് നിവേദനങ്ങള്/പരാതികള് സമര്പ്പിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കില് അവയുടെ വിശദ വിവരങ്ങളും അതിലെടുത്ത നടപടികളും തീയതി ഉള്പ്പടെ. സര്ക്കാര് അഥവാ കോടതി സ്വയം നടപടി സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കില് അതിന്റെ വിശദവിവരങ്ങളും.
- ഈ വിഷയത്തില് റിട്ട് ഹര്ജികള്/അപ്പീലുകള്/കേസുകള് കോടതികളില് നിലവിലുണ്ടെങ്കില് അവയുടെ ഇപ്പോഴുള്ള സ്ഥിതി എന്താണ്. തീര്പ്പാക്കിയ കേസുകളിലെ ഉത്തരവുകള് എന്തായിരുന്നു. അവ നടപ്പാക്കിയോ.
- കേരള സര്ക്കാര് കലണ്ടറില് ശബരിമല മകരവിളക്ക് എന്നു ചേര്ക്കുന്നത് എവിടെ നിന്നു ലഭിക്കുന്ന ഔദ്യോഗിക വിവരത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്.
- മകരവിളക്ക് പ്രമാണിച്ച് മുന്കൂട്ടി തന്നെ പൊന്നമ്പലമേട്ടിലേക്കുള്ള യാത്രാമാര്ഗങ്ങളില് പൊതുജനങ്ങളെ തടയുമെന്നുള്ള വാര്ത്തകളില് വാസ്തവമുണ്ടോ. അങ്ങനെയാണെങ്കില് എന്തിനാണ് നിരോധനം.
- മകരവിളക്കിനെക്കുറിച്ച് പഠിക്കാനെത്തിയ ചില സംഘടനകള്, വിദേശികള് തുടങ്ങിയവരെ സര്ക്കാര് പോലീസ് സംവിധാനമുപയോഗിച്ച് തടഞ്ഞതായി വാര്ത്തകളുണ്ടായിരുന്നു. അതു സംബന്ധിച്ച് കേസുകള് രജിസ്റ്റര് ചെയ്തിട്ടുണ്ടോ. ഉണ്ടെങ്കില് ഏതു നിയമവകുപ്പുകള് അനുസരിച്ചാണത്.
- പൊന്നമ്പലമേട്ടിലേക്കുള്ള പാതകളില് നിരീക്ഷണ ഗോപുരങ്ങളോ ചെക്ക്പോസ്റ്റുകളോ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ടോ. ഉണ്ടെങ്കില് എവിടെയൊക്കെ. അവിടെ ഏതു വകുപ്പില്പ്പെട്ടവരെയാണ് അവിടങ്ങളില് നിയമിച്ചിട്ടുള്ളത്.
- പൊന്നമ്പലമേട്ടില് വലിയ ഉരുളിയില് കര്പ്പൂരം കത്തിച്ചു ഉയര്ത്തിക്കാട്ടാന് നിശ്ചയിച്ചു നിര്മ്മിച്ചിട്ടുള്ളതെന്നു പറയപ്പെടുന്ന കല്ക്കെട്ട് ആരാണ് നിര്മ്മിച്ച്ത്. അതിനു അധികൃതര് എന്ന്, ആര്ക്കാണ് അനുമതി നല്കിയത്. അതിന്റെ ഉടമസ്ഥത ഇപ്പോള് ആര്ക്കാണ്.
- നിശ്ചിത ദിവസം മുന്കൂട്ടി അറിയിക്കപ്പെടുന്ന സമയത്ത് മൂന്നു പ്രാവശ്യം തനിയെ അത്ഭുതകരമായാണ് പ്രകാശം ഉണ്ടാകുന്നതെന്നാണു സര്ക്കാര് കരുതുന്നതെങ്കില് അക്കാര്യം വ്യക്തമാക്കുക.
- അത്ഭുത പ്രതിഭാസത്തെക്കുറിച്ച് സര്ക്കാരോ സ്വകാര്യ വ്യക്തികളോ തദേശ, വിദേശ ശാസ്ത്ര ഏജന്സികളോ പഠനമോ ഗവേഷണമോ നടത്തുന്നുണ്ടോ. ഈ വിഷയത്തില് എന്തെങ്കിലും ഗവേഷണ പ്രബന്ധങ്ങള് പ്രസിദ്ധീകൃതമായിട്ടുണ്ടോ. പഠനത്തിന്റേയും പ്രബന്ധങ്ങളുടേയും വിവരങ്ങള് ലഭ്യമാക്കുക.
Monday, January 17, 2011
ഹൈക്കോടതിയില് 13 ഒഴിവാക്കിയതിന് ചട്ടമില്ല, പ്രത്യേക കാരണവുമില്ല
തോമസ് മത്തായി കരിക്കംപള്ളില്
ഹൈക്കോടതിയില് കോടതി ഹാളുകള്ക്ക് നമ്പര് നല്കുന്നതു സംബന്ധിച്ച് എന്തെങ്കിലും നിയമമോ ചട്ടമോ നിയമാവലിയോ മാനദണ്ഡമോ അഥവാ ഉത്തരവോ നിലവിലുണ്ടോ എന്ന ചോദ്യത്തിനുള്ള മറുപടിയാണ് രജിസ്ട്രാര് ജനറലിന്റേത്. ഈ ലേഖകന് 2005-ലെ വിവരാവകാശ നിയമ പ്രകാരം ഉന്നയിച്ച ചോദ്യങ്ങള്ക്കുള്ള മറുപടിയിലാണ് ഇക്കാര്യം വ്യക്തമാക്കിയത്.
പൊതുജനങ്ങള്ക്ക് സൗകര്യപ്രദമായി മനസിലാകാന് ക്രമനമ്പര് സാധാരണഗതിയില് ഇടേണ്ടത് തുടര്ച്ചയായിട്ടാണ് എന്നിരിക്കേ ഇടയ്ക്കുള്ള നമ്പര് ഒഴിവാക്കുന്നതിനു കാരണങ്ങളുണ്ടോ, കേരള ഹൈക്കോടതിയില് അങ്ങനെ ഒഴിവാക്കിയിട്ടുണ്ടോ, ഉണ്ടെങ്കില് അതിന് ഉത്തരവാദിയാരാണ് എന്നും ചോദിച്ചിരുന്നു.
ഹൈക്കോടതിയിലെ കോടതി ഹാളുകളുടെ എണ്ണമിടല് ക്രമത്തില് നിന്ന് 13-നെ ഒഴിവാക്കിയതിന് പ്രത്യേക കാരണമില്ലെന്നാണ് രജിസ്ട്രാര് ജനറല് സൂചിപ്പിച്ചിട്ടുള്ളതെങ്കിലും പഴയ കെട്ടിടത്തില് ഹൈക്കോടതി പ്രവര്ത്തിച്ചിരുന്നപ്പോള് പതിമൂന്നാം നമ്പര് കോടതി ഹാള് ഇല്ലായിരുന്നുവെന്നും പുതിയ ഹൈക്കോടതി സമുച്ചയത്തിലും ആ രീതി തുടരുകയായിരുന്നുവെന്നും കൂട്ടിച്ചേര്ത്തിട്ടുണ്ട്.
സുപ്രീം കോടതിയും മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ഹൈക്കോടതികളും പിന്തുടരുന്ന രീതിയാണോ ക്രമനമ്പര് നല്കുന്നതില് കേരള ഹൈക്കോടതി സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളതെന്ന ചോദ്യത്തിന് അത് അറിയില്ലെന്നാണ് മറുപടി.
കോടതികളുടെ എല്ലാ നടപടിക്രമങ്ങളും നിയമങ്ങളുടേയും ചട്ടങ്ങളുടേയും അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് കര്ശനമായി നടപ്പിലാക്കുന്നതെന്നിരിക്കേ ഹൈക്കോടതിയില് തോന്നിയതു പോലെ നടപടി സ്വീകരിക്കുന്നതു കണ്ട് പൊതുജനങ്ങള്ക്കിടയില് അത്ഭുതമുളവായിട്ടുണ്ട്. മറ്റു കോടതികളിലെ രീതി എങ്ങനെയാണെന്ന് തിരക്കാത്തത് അതിലേറെ അമ്പരപ്പുണ്ടാക്കുന്നു.
കോടതി ഹാളുകള്ക്ക് നമ്പര് രേഖപ്പെടുത്തുന്നത് ഏതു തരം അക്കങ്ങള് (ഉദാഹരണം അറബിക്, റോമന്, മലയാളം) ഉപയോഗിച്ചായിരിക്കണമെന്ന് വ്യവസ്ഥയുണ്ടോ എന്ന ചോദ്യത്തിന് പ്രത്യേക സംഖ്യാസൂചക രീതി അനുശാസിക്കപ്പെട്ടില്ലെന്നും മറുപടി നല്കിയിട്ടുണ്ട്. സാധാരണക്കാരായ മലയാളികള്ക്ക് അത്ര പരിചിതമല്ലാത്ത റോമന് അക്കങ്ങളില് കോടതി ഹാളുകളുടെ നമ്പര് രേഖപ്പെടുത്തുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കുന്നതായി ആക്ഷേപം നിലനില്ക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിലായിരുന്നു ചോദ്യം.
ഇതേസമയം, ഹൈക്കോടതി പുതിയ മന്ദിരത്തില് 13-ാം നമ്പര് കോടതി ഹാള് ഒഴിവാക്കിയതിനെ ചോദ്യം ചെയ്തു സമര്പ്പിച്ചിരുന്ന ഹര്ജി ഹൈക്കോടതി ഡിവിഷന് ബഞ്ച് 2006 ഫെബ്രുവരി 14-നു തള്ളിയിരുന്നു. ഹര്ജിക്കാരന് 10,000 രൂപ കോടതിച്ചെലവ് വിധിക്കുകയും ചെയ്തു.
കണ്ണൂര് കീഴൂര് റാം നിവാസ് എന്.കെ.ചന്ദ്രമോഹന് സമര്പ്പിച്ച പൊതുതാത്പര്യ ഹര്ജിയാണ് ചീഫ് ജസ്റ്റിസ് എം.കെ.ബാലി, ജസ്റ്റിസ് എസ്.സിരി ജഗന് എന്നിവരടങ്ങിയ ഡിവിഷന് ബഞ്ച് തള്ളിയത്. ഹൈക്കോടതി രജിസ്ട്രാര് ജനറല്, ചീഫ് സെക്രട്ടറി എന്നിവരായിരുന്നു എതിര്കക്ഷികള്. കോടതിച്ചെലവ് രണ്ടാഴ്ചയ്ക്കകം ലീഗല് സര്വീസസ് അഥോറിറ്റിയില് അടച്ചില്ലെങ്കില് റവന്യൂ റിക്കവറി നടപടികള് ആരംഭിക്കണമെന്നും നിര്ദേശിച്ചിരുന്നതാണ്.
എന്നാല് തെറ്റു തിരുത്താനാണ് ഹൈക്കോടതിയോട് സുപ്രീം കോടതി നിര്ദേശിച്ചത്. ഹൈക്കോടതി ഒരു സ്ഥാപനമാണെന്നും ഇത്തരത്തിലുള്ള അന്ധവിശ്വാസങ്ങള് വളര്ത്തരുതെന്നുമായിരുന്നു സുപ്രീം കോടതിയുടെ നിലപാട്. ഹൈക്കോടതി ഡിവിഷന് ബഞ്ചിന്റെ വിധിക്കെതിരേയുള്ള അപ്പീല് പരിഗണിച്ചായിരുന്നു ചീഫ് ജസ്റ്റിസ് വൈ.കെ.സബര്വാള്, ജസ്റ്റിസ് സി.കെ.താക്കര്, ജസ്റ്റിസ് ആര്.വി.രവീന്ദ്രന് എന്നിവരടങ്ങിയ മൂന്നംഗ ബഞ്ചിന്റെ 2006 നവംബര് 20-ലെ ഉത്തരവ്.
നമ്പര് 13 ഒഴിവാക്കിയത് ഹൈക്കോടതി ന്യായമായി കരുതുന്നുണ്ടെങ്കില് ഹിന്ദുക്കളായ വ്യവഹാരികളുടെ കേസുകള് രാഹുകാലത്ത് എടുക്കില്ലെന്ന് പ്രഖ്യാപിക്കണമെന്നും ഹൈക്കോടതിയില് സമര്പ്പിച്ച ഹര്ജിയില് ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. മതേതര രാജ്യമായ ഇന്ത്യയില് മതപരമായ വിശ്വാസങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില് ഹൈക്കോടതി നടപടികള് പാടില്ലെന്നും അന്ധവിശ്വാസങ്ങള് വളര്ത്തരുതെന്നുമായിരുന്നു ഹര്ജിയിലെ ആവശ്യം.
ക്രിസ്ത്യന് മത വിശ്വാസപ്രകാരമാണ് 13-നെ ഒഴിവാക്കിയതെന്ന വാദം ഡിവിഷന് ബഞ്ച് നിരസിച്ചു. കുരിശുമരണത്തിന് മുന്നോടിയായുള്ള യേശു ക്രിസ്തുവിന്റെ അന്ത്യ അത്താഴ വേളയില് 13 അതിഥികള് ഉണ്ടായിരുന്നതിനാലാണ് 13 അശുഭ സംഖ്യയായി കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളതെന്നായിരുന്നു ഹര്ജിയില് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നത്. ബൈബിളില് അങ്ങനെ പരാമര്ശമില്ലെന്ന് ഡിവിഷന് ബഞ്ച് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി. അത് വ്യക്തമാക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ രേഖകള് ഹാജരാക്കാന് ഹര്ജിക്കാരനായിട്ടില്ലെന്നും എടുത്തുകാട്ടി. ക്രിസ്ത്യന് വിശ്വാസത്തിലോ മറ്റേതെങ്കിലും വിശ്വാസത്തിലോ അല്ല ഹൈക്കോടതി പ്രവര്ത്തിക്കുന്നതെന്നും കൂട്ടിച്ചേര്ത്തിട്ടുണ്ട്.
ഹൈക്കോടതിയുടെ പുതിയ മന്ദിരത്തില് സിറ്റിംഗുകള് ആരംഭിച്ചത് 2006 ഫെബ്രുവരി 13-ന് ആയിരുന്നുവെന്ന കാര്യം ഹര്ജിക്കാരന് മനഃപൂര്വം വിട്ടുകളഞ്ഞതായി ഡിവിഷന് ബഞ്ച് സൂചിപ്പിച്ചു. (ഹൈക്കോടതിക്ക് 13-നോട് വെറുപ്പ് ഇല്ലായെന്നു ലഘൂകരിച്ചു കാണിക്കാന് അന്നാണ് പ്രവര്ത്തനം ആരംഭിച്ചതെന്നു പറഞ്ഞാലും ഉദ്ഘാടനം 11-നാണ് നടത്തിയതെന്ന് ഹര്ജിയില് വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു. 11-ാം തീയതി ശനിയാഴ്ചയായിരുന്നതിനാലാണ് അടുത്ത പ്രവൃത്തി ദിവസമായ 13-ന് തിങ്കളാഴ്ച സിറ്റിംഗ് ആരംഭിച്ചത്. 12 ഞായറാഴ്ച അവധിയായിരുന്നു. ഉദ്ഘാടനത്തിനു ശേഷം മൂന്നാം ദിനമാണ് സിറ്റിംഗ് തുടങ്ങിയത്.)
ഹിന്ദു വിശ്വാസ പ്രകാരം കര്മ്മങ്ങള്ക്ക് രാഹുകാലം ഒഴിവാക്കാറുണ്ടെന്ന വാദവും ഹൈക്കോടതി തള്ളി. യാത്രയുടെ ആരംഭവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടാണ് രാഹുകാലം നോക്കാറുള്ളതെന്നും ശുഭകാര്യങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടല്ലെന്നും ഡിവിഷന് ബഞ്ച് സൂചിപ്പിച്ചു. ചിലര് മാത്രം മറ്റു കാര്യങ്ങള്ക്കും നോക്കും. എന്നാലത് ഹിന്ദു മതത്തിന്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള നിയമമായി കരുതാനാകില്ലെന്നും ഹൈക്കോടതി വ്യക്തമാക്കി.
ഹൈക്കോടതി അന്ധവിശ്വാസങ്ങള് വച്ചുപുലര്ത്തുന്നതായി ഹര്ജിക്കാരന് പരാതിയില്ലെന്നും ഹര്ജിക്കാരന് എന്തെങ്കിലും അവകാശം സ്ഥാപിച്ചുകിട്ടുന്നതിനു വേണ്ടിയുള്ള ഹര്ജിയല്ല എന്നും സൂചിപ്പിച്ചാണ് ഹര്ജി കോടതിച്ചെലവ് സഹിതം തള്ളി വിധിച്ചത്.
പഴയ ഹൈക്കോടതിയില് 12-ാം നമ്പര് കോടതി ഹാള് കഴിഞ്ഞാല് അടുത്ത നമ്പര് 12-എ ആയിരുന്നു. പിന്നെ 14-ഉം. റാം മോഹന് പാലസില് പ്രവര്ത്തിച്ചിരുന്ന ഹൈക്കോടതിയില് 1995 വരെ ഹാള് നമ്പര് 13 ഉണ്ടായിരുന്നു. ദുഷിച്ച അക്കം ആണെന്ന വിശ്വാസത്തിലാണ് 13-നെ ഒഴിവാക്കുന്നതെന്ന് ഹര്ജിയില് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നു.
Sunday, January 16, 2011
Saturday, January 1, 2011
Wednesday, November 10, 2010
അനധികൃത നിര്മിതി നീക്കാന് മോഡറേറ്റര്
തോമസ് മത്തായി കരിക്കംപള്ളില്
റോഡുവികസനത്തിന് തടസ്സമാകുന്ന അനധികൃത നിര്മിതികള് നീക്കംചെയ്യാന് കേരള സര്ക്കാര് മടിക്കുന്നതെന്തിന്? സര്ക്കാര് പുറമ്പോക്കുകളില് ആരും എന്തും ചെയ്തിട്ട് അതിനെല്ലാം നിയമപരിരക്ഷയുള്ളതു പോലെ പ്രവര്ത്തിക്കുന്നത് കണ്ടുനില്ക്കുന്നത് എന്തിനാണെന്നു സാധാരണജനം അത്ഭുതപ്പെടുന്നു. നാടിന്റെ സമഗ്രവികസനമായിരിക്കണം സര്ക്കാരിന്റെ ലക്ഷ്യം. അതിനു വീതിയേറിയ റോഡുകളുടെ ആവശ്യകത പ്രത്യേകം എടുത്തുപറയേണ്ടതില്ല.
കേരള സംസ്ഥാനത്ത് വര്ധിച്ചു വരുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിന് അനുസൃതമായി റോഡുകള് വികസിപ്പിക്കേണ്ടത് അനിവാര്യമാണ്. എന്നാല് അതിനു തടസ്സമാകുന്ന വിധത്തില് വഴിവക്കിലും റോഡുപുറമ്പോക്കിലും പാതകള്ക്ക് കുറുകേയുമുള്ള അനധികൃത നിര്മിതികള് നീക്കം ചെയ്യാന് ഫലപ്രദവും ശക്തവും നിലനില്ക്കുന്നതുമായ സംവിധാനങ്ങള് ഏര്പ്പെടുത്താന് നടപടികള് സ്വീകരിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
സര്ക്കാര് ഭൂമി കൈയേറി സ്തൂപങ്ങള്, സ്തംഭങ്ങള്, കമാനങ്ങള്, ബോര്ഡുകള്, കൊടിമരങ്ങള്, തൂണുകള്, കാണിക്കവഞ്ചികള്, നേര്ച്ചപ്പെട്ടികള്, ശിലകള്, ആല്ത്തറകള്, കുരിശടികള്, സ്മാരകങ്ങള്, ശില്പങ്ങള്, പ്രതിമകള്, കബറുകള് തുടങ്ങിയവ അനധികൃതമായി നിര്മ്മിക്കുകയും/സ്ഥാപിക്കുകയും അനുമതിയില്ലാതെ അവ നിലനിര്ത്തുകയും ചെയ്യുന്നത് സംസ്ഥാനത്ത് വ്യാപകമാണ്. വിവിധ സംഘടനകളും മതവിഭാഗങ്ങളുമാണ് മുഖ്യമായും ഇവയ്ക്കു പിന്നിലെന്നുള്ളതുകൊണ്ട് അവ ഒരിക്കലും നീക്കം ചെയ്യപ്പെടുന്നില്ല.
ചെറുതായി തുടങ്ങി കാല്നടയാത്രയും വാഹന ഗതാഗതവും തടസ്സപ്പെടുത്തുന്ന വിധത്തില് അവ പരിസരത്തേക്ക് വ്യാപിപ്പിക്കുകയാണ് സാധാരണ ചെയ്യുന്നത്. ഇത്തരത്തില് ചെറുതും വലുതുമായ അനേകം നിര്മ്മിതികള് സംസ്ഥാനത്തുടനീളം കാണാം. സ്ഥാപിച്ചു എന്നു കരുതി ആര്ക്കും അത് അവകാശമാകുന്നില്ല. കുറച്ചു വര്ഷങ്ങള് കഴിയുമ്പോള് അത് അവകാശമായി അനുവദിക്കുന്ന സര്ക്കാര് പ്രീണന നയമാണ് അവസാനിപ്പിക്കേണ്ടത്. സംഘടിതരല്ലാത്ത നാട്ടുകാര് അനുഭവിച്ചോട്ടെ എന്ന നിലപാടില് സംഘടിത ശക്തികളെന്നു കരുതുന്നവരെ പിണക്കാതെ അനധികൃത നിര്മാണ പ്രവര്ത്തനങ്ങള് ദൃഡീകരിച്ചു നല്കാന് പൊതുജനങ്ങളാല് തെരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട ജനകീയ സര്ക്കാരിന് എങ്ങനെ കഴിയുന്നു?.
റോഡുവക്കിലെ ചെറിയ ആല്ത്തറകള് വികസിപ്പിച്ച് ചുറ്റും മേല്ക്കൂരയും മറ്റും സ്ഥാപിച്ച് ക്ഷേത്രങ്ങളാക്കുന്നതും കൊടിമരങ്ങള്ക്ക് ചുറ്റും ഭൂമി വളച്ചുകെട്ടുന്നതും സംസ്ഥാനത്ത് എവിടേയും ദൃശ്യമായ ഉദാഹരണങ്ങളാണ്. പലയിടങ്ങളിലും വീതികൂട്ടല് അടക്കമുള്ള റോഡുവികസനം ഇതു മൂലം തടസ്സപ്പെടുകയും അപകടങ്ങള്ക്ക് കാരണമാകുകയും ചെയ്യുന്നു. സംഘടിത ശക്തിയും മത, സാമുദായിക പരിഗണനകളും കണക്കിലെടുത്തും സംഘര്ഷമുണ്ടാകുമെന്നു ഭയപ്പെട്ടും ഭൂരിപക്ഷം പൊതുജനങ്ങള്ക്ക് ശല്യവും തടസ്സവുമാകുന്നതും സുരക്ഷാഭീക്ഷണിയുള്ളതുമായ അനധികൃത നിര്മിതികള് നീക്കം ചെയ്യാത്തത് നിയമവിരുദ്ധവും അനീതിയുമാണ്. വര്ഷങ്ങള് കഴിയുന്നതോടെ അവ ഒരിക്കലും മാറ്റാനാകാത്ത സ്ഥിരം ഏര്പ്പാടായി മാറുന്നു. അതുപോലെ തന്നെ വഴിവക്കിലെ മരങ്ങള് കൈയേറി ആണിയടിച്ചും മറ്റും ബോര്ഡുകള് സ്ഥാപിക്കുന്നതും തടയണം.
അതിനാല് നാടിന്റെ വികസനത്തെക്കരുതി അനധികൃതവും തടസ്സമുണ്ടാക്കുന്നതുമായ നിര്മിതികള് നീക്കം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള തുടര്നടപടികള്ക്ക് നേതൃത്വം നല്കുന്നതിനായി ഒരു മോഡറേറ്ററെനിയമിക്കാനുള്ള നടപടികള് സ്വീകരിക്കണമെന്ന് സര്ക്കാരിനോട് അഭ്യര്ഥിക്കുന്നു. പരാതികള് സ്വീകരിക്കാനും തടസ്സമായ നിര്മിതികള് നീക്കം ചെയ്യാനായി ഉത്തരവിട്ട് നടപ്പിലാക്കാനും അധികാരമുള്ള മോഡറേറ്ററെയായിരിക്കണം നിയമിക്കേണ്ടത്.
അനധികൃത നിര്മിതികള് സ്വയം നീക്കം ചെയ്യാന് ബന്ധപ്പെട്ടവര്ക്ക് ആദ്യം സമയം അനുവദിക്കണം. പിന്നീട് നില നില്ക്കുന്നവയ്ക്കെതിരേ പരാതികള് സമര്പ്പിക്കാന് പൊതു ജനങ്ങള്ക്ക് അവസരം നല്കണം. അങ്ങനെയുള്ള പരാതികള് പരിഗണിച്ച് അനുരഞ്ജനത്തിന്റെ മാര്ഗത്തിലൂടെ തീര്പ്പുകല്പ്പിക്കാനും നഷ്ടപരിഹാരം ഈടാക്കാനായി ഉത്തരവിടാനുമാണ് മോഡറേറ്റര്ക്ക് അധികാരം നല്കേണ്ടത്. തുടര്ന്ന് ക്രിമിനല് നടപടി ചട്ടം തുടങ്ങി നിലവിലുള്ള നിയമങ്ങള് പ്രകാരം തുടര്നടപടികള് സ്വീകരിക്കാവുന്നതാണ്. ഇക്കാര്യത്തില് കര്ശനമായ നടപടികള് തുടര്ച്ചയായി ഉണ്ടായാല് പൊതുജനങ്ങള്ക്കു തന്നെയാണ് ഏറെ പ്രയോജനപ്പെടുക. കൈയൂക്കു ഭയന്നു സങ്കുചിത-സംഘടിത ശക്തികളെ സര്ക്കാര് പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കേണ്ടതില്ല.
രാഷ്ട്രീയസംഘടനകളുടേയും മത, സാമുദായിക വിഭാഗങ്ങളുടേയും ആത്മാര്ഥമായ സഹകരണം ഇതിന് ആവശ്യമാണ്. അതിന് കേരള സര്ക്കാര് നേതൃത്വം നല്കണ്ടേതുണ്ട്. തടസ്സമായിട്ടുള്ളവ നീക്കം ചെയ്യാന് പരസ്പരണധാരണയും വിട്ടുവീഴ്ചയും അത്യാവശ്യമാണ്. കൊച്ചി ഷിപ്പ്യാര്ഡിന്റെ വികസനത്തിനായി അവിടെയുണ്ടായിരുന്ന ഒരു പള്ളി മറ്റൊരിടത്തേക്ക് മാറ്റിസ്ഥാപിച്ചത് മാതൃകയായി എടുത്തുകാട്ടാവുന്നതാണ്. തിരുവനന്തപുരം തുമ്പയില് റോക്കറ്റ് ഗവേഷണത്തിനു തുടക്കമിട്ടതും ഒരു ക്രിസ്ത്യന് പള്ളിയിലാണ്. സങ്കുചിത മനസ്ഥിതി ഒഴിവാക്കാനുള്ള ബോധവത്കരണം നടത്തിയാല് നാടിന്റെ പുരോഗതിക്ക് നാട്ടുകാര് ഇക്കാര്യത്തില് വേണ്ടുന്ന സഹായസഹകരണങ്ങള് സന്തോഷത്തോടെ നല്കുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷ. അതിനായി സര്ക്കാര് മുന്നിട്ടിറങ്ങുകയാണ് വേണ്ടത്. വേണ്ടത് ഇച്ഛാശക്തിയും.
ഈ വിഷയം സംബന്ധിച്ച് 2005 മുതല് ഈ ലേഖകന് ലേഖനങ്ങളെഴുതുന്നു. കേരള മുഖ്യമന്ത്രിയ്ക്കും മറ്റും 2007 ഡിസംബര് 25-ന് അയച്ച കത്തിന് മറുപടിയേ കിട്ടിയിട്ടില്ല. തുടര്ന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി, ആഭ്യന്തര മന്ത്രി, വൈദ്യുതി മന്ത്രി, പൊതുമരാമത്ത് മന്ത്രി, റവന്യൂ മന്ത്രി, ധനകാര്യ മന്ത്രി, നിയമ മന്ത്രി, ഗതാഗത മന്ത്രി, ചീഫ് സെക്രട്ടറി, പബഌക് റിലേഷന്സ് വകുപ്പ് ഡയറക്ടര്എന്നിവര്ക്ക് 2010 ജനുവരി മൂന്നിനു അയച്ച ഓര്മ്മപ്പെടുത്തല് കത്തിനും മറുപടിയൊന്നും ഇതുവരെ ലഭിച്ചിട്ടില്ല.
ഇതിനിടെ ഒരു കേസിലെ രാജ്യത്താകമാനം ബാധകമായ സുപ്രീം കോടതി ഉത്തരവു പ്രകാരം റോഡുവക്കില് തടസ്സമായി നില്ക്കുന്ന ക്ഷേത്രങ്ങള് ഉള്പ്പടെയുള്ള നിര്മിതികള് പല സംസ്ഥാനങ്ങളിലും പൊളിച്ചുനീക്കപ്പെട്ടുകഴിഞ്ഞു. കേരളത്തിലാകട്ടെ ഏറ്റവും പുതിയ, തൊട്ടടുത്ത ഒന്നോ രണ്ടോ വര്ഷങ്ങളില് പണിതവ മാത്രമേ പൊളിച്ചുനീക്കലിന്റെ പട്ടികാ പരിധിയില് വരുകയുള്ളുവെന്നാണ് പറഞ്ഞു കേള്ക്കുന്നത്. അങ്ങനെയായാല് ആര്ക്കും എവിടേയും കൈയേറി എന്തും ചെയ്തു നിലനില്ക്കാമെന്ന സന്ദേശമാണ് സര്ക്കാര് നല്കുക. നാടിന്റെ ധമനികളായ റോഡുകളില് തടസ്സമായ എല്ലാം നീക്കം ചെയ്യുകയാണ് വേണ്ടത്.
Thursday, November 4, 2010
ട്രെയിനുകളുടെ വൈകിയോട്ടം ഒഴിവാക്കാന്
.jpg)
തോമസ് മത്തായി കരിക്കംപള്ളില്
റെയില്വേ ബജറ്റ് വരുന്നതിന്റെ തലേ ആഴ്ചകളില് ആകെപ്പാടെ ചൂടുപിടിച്ച വികസന ചര്ച്ചകളും വിവിധ ആവശ്യങ്ങള് ഉന്നയിച്ചുള്ള നിവേദനങ്ങളും പതിവാണ്. എന്നാല് യാത്രക്കാരുടെ നൂറുകണക്കിന് ആവശ്യങ്ങളില് ഭൂരിപക്ഷവും നിറവേറി കാണാറില്ല. അനുവദിക്കുന്ന കാര്യങ്ങളില് സാധാരണ ഫോളോഅപ്പും ഇല്ല. വരും വര്ഷത്തെ ബജറ്റിലേക്ക് ജനപ്രതിനിധികള് തലേവര്ഷം മുതല് തന്നെ ശ്രദ്ധചെലുത്തിത്തുടങ്ങേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. പക്ഷേ അതിന് ആര്ക്കും സമയമില്ല!
കേരളം ഏറെ ആഗ്രഹിച്ചിരുന്ന തീരദേശ എറണാകുളം - ആലപ്പുഴ - കായംകുളം റെയില് പാതയുടെ ആദ്യഘട്ടമായ എറണാകുളം - ആലപ്പുഴ ഭാഗത്ത് ട്രെയിന് ഓടിത്തുടങ്ങിയിട്ട് 21 വര്ഷം കഴിഞ്ഞു. 1989 ഒക്ടോബര് 15-ന് അന്നത്തെ കേന്ദ്ര റെയില്വേ സഹമന്ത്രി മാധവറാവു സിന്ധ്യയാണ് പാതയുടെ ഉദ്ഘാടനം ആലപ്പുഴയില് നിര്വഹിച്ചത്. വക്കം പുരുഷോത്തമന് എം.പി അധ്യക്ഷത വഹിച്ചു. കെ.വി.തോമസ് എം.പിയുടെ സാന്നിധ്യത്തിലായിരുന്നു ഉദ്ഘാടന സമ്മേളനം. എന്നാല് രണ്ടു പതിറ്റാണ്ടായിട്ടും തീരദേശ പാത തുടങ്ങിയിടത്തു തന്നെയാണ്. ചെറിയ ചില സ്റ്റേഷനുകള്ക്ക് ഈ വര്ഷമാണ് ബോര്ഡുകള് പോലും സ്ഥാപിച്ചതും!.
കേരളത്തിലെ യാത്രാക്ലേശം അല്പമെങ്കിലും കുറയ്ക്കാനുള്ള നിര്ദേശങ്ങള് മുന്നോട്ടു വയ്ക്കാത്ത മാധ്യമങ്ങള് കേരളത്തില് ഇല്ലെന്നു തന്നെ പറയാം. സംസ്ഥാനത്തെ ജനങ്ങള് ദിനംപ്രതി ട്രെയിന് യാത്രാ വേളകളില് അനുഭവിക്കുന്ന യാതനകളും രഹസ്യമല്ല. എന്നാല് വര്ഷങ്ങളായി ഇതിനു ഫലപ്രദമായ നടപടികള് അധികൃതഭാഗത്തു നിന്നു ഉണ്ടാകുന്നില്ലെന്നത് വസ്തുതയാണ്. സ്റ്റേഷനുകളിലെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനം, മെച്ചപ്പെട്ട യാത്രാ സംവിധാനം തുടങ്ങി യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യങ്ങള് ഒട്ടനവധിയാണ്. തീരദേശപാത നിലവില് വന്നപ്പോള് മുതല് ഈ ലേഖകന് ഇവയെക്കുറിച്ച് ഏഴുതുന്നു. കഴിഞ്ഞ അഞ്ചു വര്ഷമായി ട്രെയിന് യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യങ്ങള് പത്രങ്ങളില് എഴുതുക മാത്രമല്ല, കേന്ദ്ര റെയില്വേ മന്ത്രി, എംപിമാര്, എംഎല്എമാര് തുടങ്ങി ജില്ലാ കളക്ടര്മാര് വരെയുള്ളവര്ക്ക് കത്തുകള് അയക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. എന്നാല് ആരും ഒരു മറുപടിപോലും തന്നു പിന്തുണകാട്ടിയിട്ടില്ല! കേന്ദ്രത്തില് ഇതിനിടെ ലാലുപ്രസാദ് യാദവും മമത ബാനര്ജിയും റെയില്വേ വകുപ്പ് ഭരിച്ചു. കഴിഞ്ഞ ഏതാനും വര്ഷങ്ങളായി ട്രെയിന് യാത്രക്കാരുടെ അത്യാവശ്യങ്ങള് ജനപ്രതിനിധികളെ
അറിയിച്ചിട്ടും അതിനൊരു മറുപടി പോലും കിട്ടാറില്ലെന്നുള്ളത് ദു:ഖകരമായ അവസ്ഥയാണ്. ആരും ചിന്തിക്കാതിരുന്ന കാലത്ത് തീരദേശ റെയില്പാത എന്ന ഒരു സ്വപ്നവും താലോലിച്ച് ആലപ്പുഴ പട്ടണത്തിലുണ്ടായിരുന്ന തീവണ്ടിപ്പിള്ളയെന്നു നാട്ടുകാര് സ്നേഹത്തോടെ വിളിച്ചിരുന്ന കെ.എല്.ഓമനപ്പിള്ളയെ ആദരപൂര്വം സ്മരിക്കുന്നു.
കേരളത്തില് ഇരട്ടപ്പാതകള്
പൂര്ത്തിയാകും മുന്പ്
കേരളത്തിന്റെ റെയില്വേ വികസനത്തിന് ആവശ്യമുള്ളത് അതിവേഗ പാതയും കൂടുതല് ട്രെയിനുകളും ആണെങ്കിലും അത്യാവശ്യം ഉടനേ വേണ്ടത് ട്രെയിനുകള് വൈകുന്നത് ഒഴിവാക്കാനുള്ള നടപടികളാണ്. അതിന് കേരളത്തിലുനീളം ഇരട്ടപ്പാതകള് ഉണ്ടാകേണ്ടതുണ്ട്. അതു പൂര്ത്തിയാകാന് പതിവനുസരിച്ച് അനേകം വര്ഷങ്ങള് എടുക്കുമെന്നതിനാല് കേരളത്തിലെ എല്ലാ റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകളിലും ക്രോസിംഗ് നടത്താനുള്ള ഏര്പ്പാടാണ് യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തില് നടപ്പാക്കേണ്ടത്. അതിനാവശ്യമായ ലൈനുകളുടെ നിര്മാണം ഉടനേ ആരംഭിക്കാന് ജനപ്രതിനിധികള് കേന്ദ്ര റെയില്വേ മന്ത്രാലയത്തില് വേണ്ടുന്ന സമ്മര്ദം ചെലുത്തണം. ഒപ്പം തന്നെ വൈദ്യുതീകരണം പൂര്ത്തിയാക്കാനുള്ള ഏര്പ്പാടുകളുമുണ്ടാകണം. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുമ്പോള് ഇവ സൗകര്യമായി മാറുകയും ചെയ്യും.
കേരളത്തില് ട്രെയിനുകള് പലതും മണിക്കൂറുകള് വൈകിയാണ് ഓടുന്നത്. പല സ്റ്റേഷനുകളിലും ക്രോസിംഗിനായി ട്രെയിനുകള് ഒത്തിരി സമയം പിടിച്ചിടും. ട്രെയിന് വഴിയില് കിടന്ന് അപഹരിക്കുന്നത് മണിക്കൂറുകളാണ്. സൂപ്പര്ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനുകള്ക്കും പോലും ഇതില് നിന്നു മോചനമില്ല. അപ്പോള് ജനങ്ങള് തിങ്ങി നിറഞ്ഞു സഞ്ചരിക്കുന്ന പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകളുടെ കാര്യം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ഗുഡ്സ് ട്രെയിനുകള്ക്കായും വെറും എന്ജിനുകള്ക്കായും ഇങ്ങനെ മണിക്കൂറുകള് കിടക്കുമ്പോള് യാത്രക്കാര് അക്ഷമരാകുന്നതും ആക്രമാസക്തരാകുന്നതും സംസ്ഥാനത്ത് പതിവു സംഭവങ്ങളാണ്.
ഭൂരിപക്ഷം സ്റ്റേഷനുകളിലും ട്രെയിനുകള് അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടും കടന്നു പോകാനുള്ള സാങ്കേതിക സംവിധാനങ്ങള് ഒരുക്കിയാല് ട്രെയിനുകള് ഓരോ സ്റ്റേഷനിലും പിടിച്ചിടുന്ന സമയം വളരെ കുറയ്ക്കാന് സാധിക്കും. ഇപ്പോള് മുക്കാല് മണിക്കൂര് കാത്തുകിടക്കേണ്ട സ്ഥാനത്ത് അഞ്ചു മിനിട്ടായി കാത്തുകിടപ്പ് ചുരുങ്ങും.
പുതിയ ട്രെയിനുകള്, സര്വീസ് ദീര്ഘിപ്പിക്കല്, ഏതാനും ദിവസമുള്ള ട്രെയിനുകള് ദിവസേനയാക്കല് തുടങ്ങി ഒത്തിരി കാര്യങ്ങള് മുന്ഗണനാക്രമത്തില് അനുവദിക്കേണ്ടതാണെങ്കിലും അതൊക്കെ ഫലപ്രദമായി നടപ്പാക്കണമെങ്കില് പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലും വൈദ്യുതീകരണവും പൂര്ത്തിയാകാത്തത് തടസ്സമായി അധികൃതര് എടുത്തുകാട്ടും. അപ്പോള് അത്യാവശ്യമായി ചെയ്യാനാകുന്നത് എന്താണെന്ന് ബന്ധപ്പെട്ടവര് കണ്ടെത്തി യാത്രയുടെ അസൗകര്യങ്ങള് കുറയ്ക്കണം.
യാത്രാ സൗകര്യം കൂട്ടാന്
സബര്ബന് സര്വീസുകള്
കേരളത്തിലെ യാത്രാ സൗകര്യം കൂട്ടാന് സബര്ബന് സര്വീസുകള് കൃത്യമായ ഇടവേളകളില് ആരംഭിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. പാസഞ്ചര് സര്വീസുകള് കൂടുതലാക്കണം. പത്തോ പന്ത്രണ്ടോ ബോഗികളാണ് പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകളില് പിടിപ്പിക്കുന്നത്. അവയുടെ എണ്ണം കൂട്ടിയേ മതിയാകൂ. തിങ്ങിനിറഞ്ഞ് അനങ്ങാന് ഇടമില്ലാതെ ശ്വാസംമുട്ടിയാണ് പാസഞ്ചര് യാത്രക്കാരുടെ ഇപ്പോഴത്തെ സഞ്ചാരം. പാസഞ്ചറുകള് കൃത്യമായി ഓടിച്ചാല് മറ്റു ദീര്ഘദൂര യാത്രാ ട്രെയിനുകളില് തിരക്കു കുറയുകയും ചെയ്യും. ചില ദിവസങ്ങളിലുള്ളതും പ്രതിവാരമുള്ളതുമായ ദീര്ഘദൂര ട്രെയിനുകള് ദിവസേനയാക്കണം.
ട്രെയിനുകളും പദ്ധതികളും നേടിയെടുക്കുന്നതില് കേരളത്തില് നിന്നുള്ള ജനപ്രതിനിധികള് വേണ്ടത്ര ശ്രദ്ധിക്കുന്നില്ലെന്നു വര്ഷങ്ങളായി ജനങ്ങള്ക്കിടയില് പരാതി നിലനില്ക്കുന്നുണ്ട്. റെയില്വേ ബജറ്റ് അവതരണത്തിന് ഏതാനും ആഴ്ചകള് മുമ്പു മാത്രമാണ് ആവശ്യങ്ങള് അവതരിപ്പിക്കുന്നതു തന്നെ. മാസങ്ങള്ക്കു മുന്പു തന്നെ ബജറ്റ് തയാറാക്കുന്നതിനുള്ള നടപടി ക്രമങ്ങള് ആരംഭിക്കുന്നതിനാല് അവസാന മണിക്കൂറിലെ ആവശ്യം പരിഗണിക്കപ്പെടാറുമില്ല. എല്ലാ വര്ഷവും ഇത് ആവര്ത്തിക്കുന്നു. കൃത്യമായ നിവേദനം പോലും വേണ്ട സമയത്ത് നല്കാറില്ലെന്നും ആരോപണം കഴിഞ്ഞ എല്ലാ വര്ഷങ്ങളിലും ഉയര്ന്നിട്ടുണ്ട്.
കഴിഞ്ഞ ബജറ്റുകളില് അനുവദിച്ച തുക, പദ്ധതികള് തുടങ്ങിയവയെക്കുറിച്ച് ആരും പിന്നീട് ഓര്ക്കാറുപോലുമില്ലെന്നുള്ളതാണ് സത്യം. സമയബന്ധിതമായി പൂര്ത്തിയാക്കേണ്ട പദ്ധതികളെക്കുറിച്ചും ആവശ്യമായ തുകയെക്കുറിച്ചും പിന്തുടര്ന്നു വേണ്ട നടപടികള് സ്വീകരിക്കാന് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരും ജനപ്രതിനിധികളും തയാറായില്ലെങ്കില് നാട്ടുകാര്ക്ക് പ്രയോജനമില്ല.
യാത്രാദുരിതം ഒഴിവാക്കാന് വൈദ്യുതീകരിച്ച ഇരട്ടപ്പാത തന്നെ വേണം. എന്നിരുന്നാലേ പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകളും ദീര്ഘദൂര സര്വീസുകളും തടസ്സമില്ലാതെ ഓടിക്കാനാകൂ. പുതിയ പദ്ധതികള് നടപ്പാകാന് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരാണ് കേന്ദ്ര സര്ക്കാരില് നിര്ബന്ധം ചെലുത്തേണ്ടത്. അതിനോടൊപ്പം വേണ്ടുന്ന സഹായങ്ങളുമായി പിന്നിലുണ്ടാകുകയും വേണം.
ട്രെയിന് വഴിയില് കിടന്ന്
അപഹരിക്കുന്നത് മണിക്കൂറുകള്
കേരളത്തില് വളരെ ആഗ്രഹിച്ചിരുന്ന എറണാകുളം - കായംകുളം തീരദേശ റെയില് പാത ഇരട്ടപ്പാതയാക്കാത്തതിനാല് ഇതുവഴിയുള്ള യാത്രാക്ലേശം വര്ധിച്ചുവരുകയാണ്. ബോഗികള് കുറവായതിനാല് യാത്രക്കാരുടെ തിരക്കും ട്രെയിനുകള്ക്ക് ക്രോസിംഗ് സൗകര്യമുള്ള സ്റ്റേഷനുകള് കുറവായതിനാല് കാത്തുകിടക്കേണ്ട സമയവും കൂടുന്നു. ട്രെയിന് വഴിയില് കിടന്നാണ് യാത്രക്കാരുടെ സമയം ഏറെയും അപഹരിക്കുന്നത്.
ആലപ്പുഴ വഴിയുള്ള കായംകുളം - എറണാകുളം പാത സമയബന്ധിതമായി പൂര്ത്തിയാക്കാന് ആവശ്യത്തിന് ഫണ്ട് അനുവദിപ്പിക്കുകയാണ് ഒരു മാര്ഗം. ലൈനിനു സ്ഥലം അക്വയര് ചെയ്തു നല്കേണ്ടത് കേരള സര്ക്കാരാണ്. അതിന് കാലതാമസം ഉണ്ടായിക്കൂടാ. തീരദേശപാതയ്ക്കു സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തപ്പോള് തന്നെ ഇരട്ടപ്പാതയ്ക്കു വേണ്ട സ്ഥലം ദീര്ഘദൃഷ്ടിയോടെ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതായിരുന്നു. കാല് നൂറ്റാണ്ടു കഴിഞ്ഞപ്പോള് നിലവിലുള്ള ഒറ്റപ്പാതയുടെ വശങ്ങളില് താമസക്കാര് കൂടുതല് എത്തിയതിനാല് കുടിയൊഴിപ്പിക്കല് ഒരു ജനകീയപ്രശ്നമാകും.
മംഗലാപുരം - കോഴിക്കോട് ലൈന് വൈദ്യൂതീകരണം കൂടി പൂര്ത്തിയായാല് കേരളത്തിലുടനീളം വൈദ്യൂതീകരിച്ച പാതയാകും. ചിലയിടങ്ങളില് രണ്ടാം പാത കൂടിയായാല് ഇരട്ടപ്പാതയുമാകും. മഹാനഗരമായ കൊച്ചി ഐ.ടി രംഗത്തും മറ്റും വളര്ച്ച പ്രാപിക്കണമെങ്കില് സാധാരണക്കാരായ പതിനായിരങ്ങളുടെ ദിനംപ്രതിയുള്ള യാത്രാ മാര്ഗമായ ട്രെയിന് സര്വീസുകള് യാത്രാസമയം കുറച്ച് ഫലപ്രദമായി നടപ്പാക്കണം.
കായംകുളം - ആലപ്പുഴ - എറണാകുളം തീരദേശ റെയില്പ്പാതയില് കായംകുളത്തു നിന്ന് എറണാകുളം ജംഗ്ഷന് വരെ 101 കിലോമീറ്ററാണ് ദൂരം. ആലപ്പുഴയ്്ക്ക് 44 കിലോമീറ്റര് കായംകുളത്തു നിന്നും 57 കിലോമീറ്റര് എറണാകുളത്തു നിന്നും ദൂരമുണ്ട്. ഈ 101 കിലോമീറ്റര് ദൂരം പാസഞ്ചര് ട്രെയിന് സഞ്ചാരത്തിന് ടൈം ടേബിള് അനുസരിച്ച് മൂന്നു മണിക്കൂറാണ്. പലപ്പോഴും ഒരു മണിക്കൂര് എങ്കിലും കൂടുതല് സമയമെടുത്താണ് ട്രെയിന് ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെത്തുക.
പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകള്ക്ക് ഈ റൂട്ടില് ആകെ 20 സ്റ്റേഷനുകളിലാണ് സ്റ്റോപ്പുള്ളത്. കായംകുളം ജംഗ്ഷന്, ചേപ്പാട്, ഹരിപ്പാട്, അമ്പലപ്പുഴ, ആലപ്പുഴ, മാരാരിക്കുളം, ചേര്ത്തല, തുറവൂര്, കുമ്പളം, എറണാകുളം ജംഗ്്ഷന് എന്നീ 10 സ്റ്റേഷനുകളിലാണ് ഇപ്പോള് ട്രെയിനുകള്ക്ക് ക്രോസിംഗ് സൗകര്യമുള്ളത്. കരുവാറ്റ, തകഴി, പുന്നപ്ര, തുമ്പോളി, കലവൂര്, തിരുവിഴ, വയലാര്, എഴുപുന്ന, അരൂര്, തിരുനെട്ടൂര് എന്നീ 10 സ്റ്റേഷനുകളില് യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തില് ക്രോസിംഗ് സൗകര്യം ഏര്പ്പെടുത്തേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. അപ്പോള് ക്രോസിംഗിനായുള്ള കാത്തുകിടപ്പു സമയം വളരെ കൂറയും. എതിരേ വരുന്ന ട്രെയിനുകള്ക്കു മാര്ഗം ഒരുക്കുന്നതിനോടൊപ്പം വൈകി പിന്നാലെ എത്തുന്ന ട്രെയിനുകള് മുന്നോട്ടു കടത്തി വിടാനും ഇത്തരം ബ്ലോക്ക് സ്റ്റേഷനുകള് ഉപകരിക്കും.
കാത്തുകിടപ്പിന്റെ
ഉത്തമോദ്ദാഹരണം
കാത്തുകിടപ്പിന്റെ ഒരു ഉത്തമോദ്ദാഹരണം തീരദേശ പാതയില് വര്ഷങ്ങളായി കാണുന്നു. എറണാകുളം ജംഗ്ഷനില് നിന്ന് വൈകുന്നേരം 6.20-നു വിടുന്ന ദിവസേനയുള്ള ടാറ്റാ/ധന്ബാദ്ആലപ്പുഴ (നമ്പര് 3351) പത്തു മിനിട്ട് യാത്ര ചെയ്ത് കുമ്പളത്തെത്തി പിന്നെ ക്രോസിംഗിനായി കാത്തുകിടപ്പാണ്. അത് സാധാരണ 7.15 വരെ നീളും. അത്രയും നേരം കൊണ്ട്ആലപ്പുഴയിലെത്തേണ്ടതാണ്. ക്രോസിംഗിനെടുക്കുന്ന സമയമെല്ലാം കൂട്ടി 8.10 ആണ് ആലപ്പുഴയില് എത്തിച്ചേരാനുള്ള സമയമെങ്കിലും പിന്നേയും മുക്കാല് മണിക്കൂര് സാധാരണ കഴിയും എത്താന്. ഇടയ്ക്ക് മറ്റു ട്രെയിനുകള് കൂടെ എതിര്ദിശയില് നിന്നു കടന്നു പോകാനുണ്ടെങ്കില് അനിശ്ചിതമായി വൈകും.
രണ്ടു ദിവസം മുന്പു ടാറ്റാ നഗറില് നിന്നു യാത്ര ആരംഭിക്കുന്ന ട്രെയിനാണ് ലക്ഷ്യ സ്ഥാനത്ത് എത്താനുള്ള മൂന്നാം ദിവസത്തിന്റെ അവസാന മണിക്കൂറുകളില് ഇങ്ങനെ വഴിയില് വെറുതേ കിടത്തി സമയം കൊല്ലുന്നത്.
എറണാകുളം - ആലപ്പുഴ ദൂരം കവര് ചെയ്യാന് എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിന് ഒരു മണിക്കൂറില് താഴെ മതിയെന്നുള്ളതാണ് വസ്തുത. ഉദാഹരണത്തിന് ഇടയ്ക്ക് സ്റ്റോപ്പില്ലാത്ത തിരുവനന്തപുരത്തേക്കുള്ള ജനശതാബ്ദി സൂപ്പര്ഫാസ്റ്റ് എറണാകുളത്തു നിന്ന് ആലപ്പുഴയിലെത്തുന്നത് 55 മിനിട്ടു കൊണ്ടാണ്.
സമയം ഏറെയെടുത്താണ് ടാറ്റാ/ധന്ബാദ് അവസാന ഭാഗം ഓടുന്നതെന്നതിനാല് ഫലത്തില് ഈ എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനില് യാത്രക്കാര് വളരെ കുറവായിരിക്കും. ഇത് കൃത്യമാക്കിയാല് അരൂര്, ചേര്ത്തല, ആലപ്പുഴ എന്നീ സ്റ്റേഷനുകളില് ഇറങ്ങുകയും കയറുകയും ചെയ്യുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് യാത്രക്കാര്ക്കായിരിക്കും പ്രയോജനമുണ്ടാകുക.
ആലപ്പുഴ - ടാറ്റ (നമ്പര് 3352) രാവിലെ ആറിന് ആലപ്പുഴയില് നിന്നു വിട്ട് 7.15ന് എറണാകുളത്ത് എത്തും. യാത്രയ്ക്ക് എടുക്കുന്ന സമയം ഒന്നേകാല് മണിക്കൂര്. യഥാര്ഥത്തില് ഒരു മണിക്കൂറിന്റെ ആവശ്യമേയുള്ളു. എന്നാല് ആ ട്രെയിന് തന്നെ തിരിച്ചു വരുമ്പോള് റെയില്വേ സമയം അനുസരിച്ചുതന്നെ രണ്ടു മണിക്കൂറിന് പത്തു മിനിട്ട് കുറവ്! പിന്നെ കൂടുതല് എടുക്കുന്ന ക്രോസിംഗിനുള്ള അധിക സമയവും.
തത്കാലം ക്രോസിംഗിന് കൂടുതല് സ്റ്റേഷനുകളില് അവസരമുണ്ടാക്കുക മാത്രമാണ് ട്രെയിനുകള് വൈകുന്നത് ഒഴിവാക്കാനുള്ള പോംവഴി. അത് ശരിയാക്കിയെടുക്കാന് ജനപ്രതിനിധികള് മുന്നോട്ടു വരണം. അധികൃതര് സഹകരിക്കുകയും വേണം.
കൂടുതല് സ്റ്റേഷനുകളില്
ക്രോസിംഗ് സൗകര്യം
തെരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട റൂട്ടുകളില് അതിവേഗ ട്രെയിനുകള് അവതരിപ്പിക്കാന് പബഌക് - പ്രൈവറ്റ് പങ്കാളിത്തം തേടുകയാണെന്ന് റെയില്വേ അധികാരികള് മുന്പ് പറഞ്ഞത് യാത്രക്കാര് സന്തോഷത്തോടെയാണ് കേട്ടിട്ടുള്ളത്. ആഗ്രഹം പ്രാവര്ത്തികമാകാന് കാലം ഏറെയെടുക്കുമെങ്കിലും ഭാവി ജനതയ്ക്ക് പ്രയോജനപ്പെടുന്ന പദ്ധതിക്ക് അമാന്തം ഒട്ടും പാടില്ലെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നു.
റെയില്വേയ്ക്ക് അടുത്തകാലത്ത് ലാഭം കൂടുതലുണ്ടെങ്കിലും യാത്രക്കാര്ക്ക് ആവശ്യമായ എണ്ണം ട്രെയിനുകള് ഓടിക്കുന്നില്ലെന്ന പശ്ചാത്തലം കൂടി ഓര്ക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഉള്ള ട്രെയിനുകള് കൃത്യസമയത്ത് ഓടിക്കുക എന്നതായിരിക്കണം ഇപ്പോഴത്തെ ലക്ഷ്യം. കേരളത്തില് തെക്കു മുതല് വടക്കു വരെ ഇരട്ടപ്പാതയായില്ലെങ്കില് അടുത്ത കാലത്തൊന്നും ട്രെയിന് യാത്രാ ദുരിതം മാറില്ല എന്ന അധികൃതരുടെ നിലപാടിന് മാറ്റം വരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഇരട്ടപ്പാത ആവശ്യ ഘടകമാണെങ്കിലും സാങ്കേതികമായി കൂടുതല് ശ്രദ്ധിച്ചാല് ട്രെയിനുകളുടെ വൈകിയോട്ടം അവസാനിപ്പിക്കാവുന്നതേയുള്ളു. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളില് നിന്ന് കൃത്യസമയത്ത് ഓടി എത്തുന്ന ട്രെയിനുകള് കേരളത്തിലായാല് ഇഴഞ്ഞു തുടങ്ങുന്നത് എന്തിനാണെന്ന് യാത്രക്കാര്ക്ക് മനസിലാകില്ല. ക്രോസിംഗിന് മണിക്കൂറുകള് ഓരോ ട്രെയിനും കളയുമ്പോള് അതിലുള്ള ആയിരക്കണക്കിന് യാത്രക്കാരാണ് ബുദ്ധിമുട്ടിലാകുന്നത്.
ഇരട്ടപ്പാതയും അതിനു ശേഷം അതിവേഗ പാതയും വരുന്നതിനു മുന്പ് ട്രെയിനുകള്ക്ക് ക്രോസ് ചെയ്യാന് കൂടുതല് സ്റ്റേഷനുകളില് സൗകര്യം ഏര്പ്പെടുത്തുകയാണ് ഉടനടി ചെയ്യേണ്ടത്. അതുപോലെ തന്നെ സാങ്കേതിക സംവിധാനങ്ങള് ഏറെ പുരോഗതി പ്രാപിച്ചിട്ടുള്ളതിനാല് ഓരോ സ്റ്റേഷനിലും ട്രെയിനുകള് പിടിച്ചിടുന്ന സമയം ഒത്തിരി കുറയ്ക്കാന് കഴിയും. അതിനുള്ള ശ്രമങ്ങള് ഉടന് നടപ്പാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. ട്രെയിനുകളുടെ എന്ജിനുകള് മാറ്റി പിടിപ്പിക്കുന്നതിലെ സമയതാമസം ഒഴിവാക്കാന് ഏര്പ്പെടുത്തിയ പുഷ് പുള് ട്രെയിനുകള് ഇപ്പോള് കാണുന്നുമില്ല.
അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്ക്കായുള്ള ഇടനാഴിയാണെങ്കിലും പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലാണെങ്കിലും കൂടുതല് സ്റ്റേഷനുകളില് ക്രോസിംഗ് ഏര്പ്പാടുകള്ക്കാണെങ്കിലും കാര്യം നടപ്പിലാകണമെങ്കില് അതിന് ജനപ്രതിനിധികള് ജാഗ്രതയോടെ നിലകൊണ്ട് ആവശ്യമായ പണം കേന്ദ്ര സര്ക്കാരില് നിന്ന് ഉറപ്പാക്കണം. ഓരോ സംസ്ഥാനക്കാര് അത് ലഭ്യമാക്കുന്നത് കേരളത്തിലുള്ളവര് അറിഞ്ഞുകൊണ്ടാണിരിക്കുന്നത്. എന്തുകൊണ്ടാണ് കേരള സര്ക്കാരും ജനപ്രതിനിധികളും അവസരത്തിനൊത്ത് ഉയരാത്തതെന്ന് പാവം സമ്മതിദായകര് ഇടയ്ക്ക് അത്ഭുതപ്പെടുന്നുമുണ്ട്.
കേരളത്തിലെ ട്രെയിനുകളില് യാത്രക്കാരുടെ ബാഹുല്യം കൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന ദുരിതം ഒഴിവാക്കാന് കൂടുതല് ട്രെയിനുകളും അങ്ങോളമിങ്ങോളം ഇരട്ടപ്പാതയുമാണ് വേണ്ടത്. സ്ഥിരം സാധാരണ യാത്രക്കാര് അത്യധികം ആശ്രയിക്കുന്ന പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകളില് ആവശ്യത്തിന് എന്തുകൊണ്ട് ബോഗികള് കൂട്ടുന്നില്ലെന്ന് ചോദിക്കാനും ആളില്ല. എല്ലാം സഹിച്ച് ശ്വാസം പോലും കിട്ടാതെ തിരക്കില് മോഹാലസ്യപ്പെട്ട് വീഴാനാണ് ട്രെയിന് യാത്രക്കാര്ക്ക് വിധിയെങ്കില് എന്തു ചെയ്യാം.
ഓരോ റെയില്വേ സോണിനും കുറഞ്ഞത് ഒരു അതിവേഗ ഇടനാഴി വേണമെന്നാണ് റെയില്വേ ബോര്ഡിന്റെ നിലപാട് എന്ന് 2008-ല് വാര്ത്തയുണ്ടായിരുന്നു. അതറിഞ്ഞയുടന് തന്നെ ചെന്നൈയില് നിന്ന് തമിഴ്നാട് സംസ്ഥാനത്തുള്ള പ്രധാന നഗരങ്ങളിലേക്ക് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന് ആരംഭിക്കുന്നതിന്റെ സാധ്യത പരിഗണിക്കണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട് അന്നത്തെ കേന്ദ്ര റെയില്വേ മന്ത്രി ലാലു പ്രസാദ് യാദവിന് തമിഴ്നാട് മുഖ്യമന്ത്രി എം.കരുണാനിധി കത്തയച്ചു. വികസനപ്രവര്ത്തനങ്ങള്ക്കായി ഭരണപക്ഷ, പ്രതിപക്ഷ ഭേദമില്ലാതെ തമിഴ്നാട്ടിലെ രാഷ്ട്രീയ പാര്ട്ടികള് ഒരുമിച്ചു പ്രവര്ത്തിക്കുന്നത് കേരളത്തിലെ രാഷ്ട്രീയപാര്ട്ടിക്കാരും അനുവര്ത്തിക്കണം.
കടന്നുപോയ ബജറ്റിലെ
വാഗ്ദാനങ്ങള്
അധിക തിരക്കുള്ള റൂട്ടുകളിലെ സൗകര്യങ്ങള് വികസിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി ക്രോസിംഗ് സ്റ്റേഷനുകള് ഘട്ടംഘട്ടമായി നടപ്പാക്കുമെന്നു റെയില്വേ ബജറ്റ് 2008-09ല് പ്രഖ്യാപനമുണ്ടായിരുന്നു. അന്നത്തെ കേന്ദ്ര റെയില്വേ മന്ത്രി ലാലു പ്രസാദ് ഫെബ്രുവരി 28-ന് അവതരിപ്പിച്ച ബജറ്റില് 38-ാം ഖണ്ഡികയിലാണ് ഇക്കാര്യം വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നത്. എന്നാല് കേരളത്തില് ഈ വാഗ്ദാനത്തിന്റെ ഭാഗമായി തുടര്ന്നുവന്ന വര്ഷം ഒന്നും നടന്നു കണ്ടില്ല.
റെയില്വേയുടെ പല റൂട്ടുകളും നൂറു ശതമാനത്തിലേറെയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നതെന്നാണ് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നത്. ഈ റൂട്ടുകളുടെ പ്രാപ്തി കൂട്ടുകയും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള് വികസിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യേണ്ടത് ഇന്ത്യന് റെയില്വേയുടെ ഭാവിക്ക് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണെന്ന് ബജറ്റ് പ്രസംഗത്തില് വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു. റൂട്ട് തലത്തിലുള്ള വിശദമായ പഠനം നടത്താനും ബ്ലൂ പ്രിന്റ് തയാറാക്കാനും മന്ത്രി നിര്ദേശിച്ചിരുന്നതാണ്. ആ നടപടി പൂര്ത്തിയാക്കി ബ്ലൂ പ്രിന്റ് തയാറായിട്ടുണ്ട്. ഇത്തരം റൂട്ടുകളിലെ ലൈനുകള് വര്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് അടുത്ത ഏഴു വര്ഷത്തേക്ക് 75,000 കോടി രൂപയുടെ നിക്ഷേപമാണ് ആവശ്യം. ഇതില് കേരളത്തില് എത്ര തുക വേണ്ടിവരുമെന്നു കണക്കുകൂട്ടുകയും അതു കണ്ടെത്തുകയും വേണം.
ഘട്ടമായി 124 റൂട്ടുകളുടെ ഇരട്ടിപ്പ്, മൂന്നും നാലും ലൈനുകള്, ബൈപാസുകള്, ഫ്ളൈഓവറുകള്, ക്രോസിംഗ് സ്റ്റേഷനുകള്, ഇന്റര്മീഡിയറ്റ് ബ്ലോക്ക് സ്റ്റേഷനുകള്, ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ്, യാര്ഡ് റീ മോഡലിംഗ് തുടങ്ങിയവയാണ് നടപ്പിലാക്കാന് ലക്ഷ്യമിട്ടിരുന്നത്. ഇതില് കിഴക്കന്, പടിഞ്ഞാറന് ഇടനാഴികളുടെ നിര്മാണവും ഉള്പ്പെടും. രണ്ടു വര്ഷത്തിനുള്ളില് പുരോഗതിയിലുള്ള 104 പുനഃരുദ്ധാരണ ജോലികള് പൂര്ത്തിയാക്കുമെന്നായിരുന്നു മുന് ബജറ്റില് സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നത്. 2009 മാര്ച്ചോടെ മുഴുവന് നെറ്റ്വര്ക്കിലും ഇന്റര്മീഡിയറ്റ് ബ്ലോക്ക് സ്റ്റേഷനുകളാകുമെന്നും
വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു.
പുനരുദ്ധാരണ പദ്ധതികള് അതിവേഗത്തില് പൂര്ത്തിയാക്കാന് പുതിയ മാര്ഗനിര്ദേശങ്ങള് നല്കുമെന്നും ബജറ്റ് പ്രസംഗത്തില് വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നതാണ്. ഇത്തരം പദ്ധതികളുടെ അനുമതിയും നടപ്പിലാക്കലും മറ്റുള്ള പദ്ധതികളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള് വളരെ കുറഞ്ഞ സമയത്തിനുള്ളിലായിരിക്കും തീര്ക്കുകയെന്നും കൂട്ടിച്ചേര്ത്തിരുന്നു. കേരളത്തിന്റെ ഇക്കാര്യത്തിലുള്ള ആവശ്യം നടപ്പിലാക്കാന് തുടര്ച്ചയായ പിന്തുടര്ച്ചാ പരിശോധന ആവശ്യമാണ്.
റെയില്വേയ്ക്ക് ലാഭമെങ്കിലും
കേരളത്തിന് ഒന്നുമില്ല
റെയില്വേ 2007-08 സാമ്പത്തിക വര്ഷം 15,500 കോടി രൂപയുടെ ലാഭമുണ്ടാക്കിയെന്നാണ് അന്നത്തെ റെയില്വേ സഹമന്ത്രി ആര്. വേലു വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നത്. ലാഭത്തില് മുന് വര്ഷത്തെ അപേക്ഷിച്ച് 12 ശതമാനം വര്ധന സാമ്പത്തിക വര്ഷാവസാനത്തോടെ 20,000 കോടി രൂപയാണ് ലാഭമായി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതെന്ന് മന്ത്രി പറയുകയും ചെയ്തിരുന്നു. പോണ്ടിച്ചേരി റെയില്വേ സ്റ്റേഷന്റെ അടിസ്ഥാനസൗകര്യവികസന പ്രവര്ത്തനങ്ങള് വിലയിരുത്താനെത്തിയപ്പോള് ഇക്കാര്യം വ്യക്തമാക്കിയത്.
കേരളത്തില് നിന്നു കൂടി ലഭിക്കുന്നതാണ് റെയില്വേയുടെ ഈ വന് ലാഭമെങ്കിലും അതിന് ആനുപാതികമായി കേരളത്തിന് തിരിച്ചൊന്നും ലഭിക്കുന്നില്ല. ടിക്കറ്റ് എടുത്തും കൂടുതല് സഞ്ചരിച്ചും റെയില്വേയെ സഹായിക്കുന്നവരില് കേരളീയര് പിന്നിലുമല്ല.
റെയില്വേയുടെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനത്തിനുള്ള മൊത്തം ചെലവിന്റെ 50 ശതമാനം വഹിക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ട് എല്ലാ മുഖ്യമന്ത്രിമാര്ക്കും കത്തെഴുതിയിട്ടുണ്ടെന്നായിരുന്നു മന്ത്രി സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നത്. പുതിയ ട്രാക്കുകള് സ്ഥാപിക്കുന്നതിനും വൈദ്യുതീകരണത്തിനുമാണ് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരുകളുടെ പങ്കാളിത്തം ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നത്. ഇതു സംബന്ധിച്ച് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരുകളില്നിന്ന് മറുപടി ലഭിച്ചിട്ടില്ലെന്നും അന്നു മന്ത്രി പറഞ്ഞിരുന്നു.
കൊങ്കണ് പാതയിലൂടെ
ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്
മുംബൈ - മംഗലാപുരം കൊങ്കണ് റെയില് പാതയിലുടെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള് ഓടിക്കാന് കഴിയുമെന്ന് കൊങ്കണ് റയില്വേ കോര്പറേഷന് മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടര് അനുരാഗ് മിശ്ര 2008-ല് സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നു. മുംബൈ - കന്യാകുമാരി അതിവേഗ പാതയെക്കുറിച്ച് മാധ്യമപ്രവര്ത്തകരോട് സംസാരിക്കുമ്പോഴായിരുന്നു ഇക്കാര്യം സൂചിപ്പിച്ചത്. ബൂള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള് മണിക്കൂറില് 350 കിലോമീറ്റര് വേഗത്തിലാണോടുന്നത്. കേരളത്തില് ബസുകളും സാധാരണ ട്രെയിനുകളും 60 കിലോമീറ്ററില് താഴെയാണ് ഓടുന്നത്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന് സംബന്ധിച്ച് സമഗ്രമായ പഠനം ആവശ്യമാണെന്നും മിശ്ര പറഞ്ഞിരുന്നു.
ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം വര്ധിപ്പിക്കാതെ തന്നെ കൊങ്കണ് പാതയിലെ യാത്രാസമയം കുറയ്ക്കാന് കഴിയും. സിംഗിള് ലൈന് ആയതിനാല് പലപ്പോഴും ട്രെയിനുകള് സ്റ്റേഷനുകളില് പിടിച്ചിടുന്നത് ഒഴിവാക്കാനായി ലൂപ്പ് ലൈനുകള്, കൂടുതല് സ്റ്റേഷനുകള് എന്നിവ നിര്മിക്കുമെന്നും സൂചനയുണ്ടായിരുന്നു.
മഹാരാഷ്ട്ര, കര്ണാടക, കേരള, തമിഴ്നാട് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരുകള് ഒത്തു പിടിച്ചാല് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള് മുംബൈ മുതല് കന്യാകുമാരി വരെ ഓടിക്കാന് അധികം വൈകില്ലെന്നുള്ള കാര്യത്തില് സംശയമില്ല.
എറണാകുളത്ത് യാത്രക്കാരുടെ
തിരക്ക് നിയന്ത്രിക്കാന്
എറണാകുളം നഗരത്തിലെ ട്രെയിന് യാത്രക്കാരുടെ തിരക്ക് നിയന്ത്രിക്കാന് എറണാകുളം ജംഗ്ഷന് സ്റ്റേഷനേയും എറണാകുളം ടൗണ് സ്റ്റേഷനേയും തമ്മില് ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് റെയില് ട്രാക്കിനു സമാന്തരമായി ചെറുകിട വാഹനങ്ങള്ക്കും കാല്നടയാത്രക്കാര്ക്കുമായി റോഡ് നിര്മിക്കുന്നത് ഉചിതമായിരിക്കും.
എറണാകുളം നഗരത്തിലെ രണ്ട് റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകളിലായി ആയിരക്കണക്കിന് യാത്രക്കാരാണ് ദിവസേനെ വന്നുപോകുന്നത്. അതില് ഭൂരിപക്ഷവും വിവിധ സ്ഥാപനങ്ങളില് ജോലി ചെയ്യുന്നവരാണ്. മിക്കവര്ക്കും ജോലി സ്ഥലങ്ങളിലെത്തണമെങ്കില് ബസിലും യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. സ്റ്റേഷനില് നിന്ന് ബസ് സ്റ്റോപ്പില് എത്തുന്നതിനു തന്നെ യാത്രക്കാര്ക്ക് നല്ലൊരു ദൂരം നടക്കേണ്ടതുണ്ട്.
എറണാകുളം നഗരത്തിനുള്ളിലെ രണ്ടു റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകള് തമ്മില് മൂന്നു കിലോമീറ്റര് ദൂരവ്യത്യാസമാണുള്ളത്. റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകളെ ബന്ധിച്ച് സമാന്തര റോഡു കൂടെ ഉണ്ടായാല് അനേകം പേര്ക്ക് നടന്നു തന്നെ സമീപ പ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് പോകാന് സാധിക്കും. അതുമൂലം ബസുകളിലെ തിരക്ക് കുറച്ചെങ്കിലും കുറയും. റെയില്വേ ട്രാക്കിന്റെ വശങ്ങളില് താമസിക്കുന്നവര്ക്കും റോഡ് പ്രയോജനം ചെയ്യും. നിലവിലുള്ള വഴി വികസിപ്പിക്കേണ്ട കാര്യമേയുള്ളു.
വൈറ്റിലയില്
ഹാള്ട്ട് വേണം
വൈറ്റില ഭാഗത്ത് കോട്ടയം ഭാഗത്തേക്കും തിരിച്ചുമുള്ള പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകള്ക്ക് ഹാള്ട്ട് അനുവദിച്ചാല് അനേകം യാത്രക്കാര്ക്ക് നഗരത്തില് എത്തി തിരിച്ചു പോകാതെ തന്നെ തങ്ങളുടെ ജോലി സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് പോകാന് സൗകര്യമാകും. ഏറെ സമയലാഭവും ഇതുമൂലമുണ്ടാകും. ആലപ്പുഴ ജില്ലയിലെ അരൂര് ഭാഗത്തേക്കും എറണാകുളം ജില്ലയിലെ കാക്കനാട്, പാലാരിവട്ടം, ഇടപ്പള്ളി, കളമശേരി, ആലുവ തുടങ്ങിയ പ്രദേശങ്ങളിലേക്കും ദിവസേനെ അനേകം യാത്രക്കാരുണ്ട്. ടിക്കറ്റ് വിതരണ സൗകര്യം സഹിതമുള്ള ഹാള്ട്ടായിരിക്കണം ആരംഭിക്കേണ്ടത്. സീസണ് ടിക്കറ്റുകള് അടക്കമുള്ള ടിക്കറ്റുകള് വാങ്ങാന് യാത്രക്കാര്ക്ക് സൗകര്യമുണ്ടായാല് അങ്ങനെയുള്ളവര്ക്ക് നഗരത്തിലെ സ്റ്റേഷനില് എത്തേണ്ടി വരില്ല. യാത്രാത്തിരക്കും ബുദ്ധിമുട്ടും ഇങ്ങനെ ഏറെ കുറയും.
കൊച്ചുവേളി കൊണ്ട്
കൂടുതല് പ്രയോജനം
തിരുവനന്തപുരം സെന്ട്രല് റെയില്വേ സ്റ്റേഷനിലെ തിരക്കു കൂടിയപ്പോള് വിവിധ സ്റ്റേഷനുകളിലേക്ക് ട്രെയിനുകളുമായി കൊച്ചുവേളിയില് ആരംഭിച്ച സ്റ്റേഷന് കൊണ്ട് യാത്രക്കാര്ക്ക് കൂടുതല് പ്രയോജനമുണ്ടാകണമെങ്കില് സ്റ്റേഷന് ഉടനേ തന്നെ വികസിപ്പിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ഇവിടെ വരുന്ന യാത്രക്കാര്ക്ക് ബസില് കയറണമെങ്കില് റോഡിലെത്താന് അനേകം പാളങ്ങള് മുറിച്ചുകടക്കേണ്ടതുണ്ട്.
കൊച്ചുവേളിയില് അവസാനിക്കുന്ന പല ട്രെയിനുകള്ക്കും കായംകുളം ജംഗ്ഷനില് സ്റ്റോപ്പില്ലാത്തത് യാത്രക്കാര്ക്ക് ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കുന്നുണ്ട്. ബാംഗളുര്-കൊച്ചുവേളി എക്സ്പ്രസ് (6315) ഉദാഹരണം.
കൂടാതെ കൊച്ചുവേളി വഴി കടന്നു പോകുന്ന മിക്ക ട്രെയിനുകളും അവിടെ നിര്ത്താറില്ല. അതിനാല് കൊച്ചുവേളിയില് വന്നിറങ്ങുന്ന യാത്രക്കാര് തിരുവനന്തപുരം നഗരത്തിലെത്താന് കുറച്ചൊന്നുമല്ല പാടുപെടുന്നത്. കൊച്ചുവേളിയിലൂടെ കടന്നു പോകുന്ന എല്ലാ ട്രെയിനുകള്ക്കും അവിടെ ഹാള്ട്ട് വേണം. അല്ലെങ്കില് തിരുവനന്തപുരം സ്റ്റേഷന്റെ തന്നെ ഭാഗമായി കരുതുന്ന ആറു കിലോമീറ്റര് മാറിയുള്ള കൊച്ചുവേളി സ്റ്റേഷന് യാത്രക്കാര്ക്ക് ഭാരമായി തന്നെ തുടരും.
ആവശ്യങ്ങളില്ല,
അവഗണയും
കേന്ദ്ര റെയില്വേ ബജറ്റിനുമുമ്പ് ആവശ്യങ്ങള് വേണ്ടവിധം ഉന്നയിക്കാത്തതാണ് കേരളത്തെ അവഗണിക്കാന് കാരണമെന്നു പറഞ്ഞു കേള്ക്കാറുണ്ട്. അത് തീര്ച്ചയായും ഒഴിവാക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
മുംബൈ - ഡല്ഹി പാതയ്ക്കു പണം കണ്ടെത്തിയതു പോലെ കേന്ദ്ര സര്ക്കാരിന് കേരളത്തിലൂടെയുള്ള പാതയ്ക്കും പണം കണ്ടെത്താനാകുമെന്നും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നു.
മുംബൈ-കന്യാകുമാരി അതിവേഗ പാത നിര്മിക്കണമെന്ന, നാല്പത് എംപിമാര് 2008-ല് ഒപ്പിട്ടു നല്കിയിരിക്കുന്ന ആവശ്യം പരിഗണിച്ച് സാമ്പത്തിക സാങ്കേതിക സര്വേ നടത്താമെന്ന് ബന്ധപ്പെട്ടവര് അറിയിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നു വാര്ത്തയുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാല് സാഹചര്യങ്ങള് വച്ചു നോക്കുമ്പോള് കേരളത്തിലൂടെ അതിവേഗ റെയില്പാത പ്രായോഗികമല്ലെന്നാണ് അന്നത്തെ കേന്ദ്ര റെയില്വേ സഹമന്ത്രി ആര്.വേലു എടുത്ത നിലപാട്. ഏതായാലും അതിവേഗ പ്രായോഗികമല്ലെന്ന നിലപാട് എന്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണെന്നു മനസിലാകുന്നില്ല.
Subscribe to:
Posts (Atom)
